Alors que l’industrie aérienne mondiale accélère sa trajectoire vers la neutralité carbone, l’Amérique latine et les Caraïbes (LAC) se trouvent face à un paradoxe structurel. Dans sa récente feuille de route Route to Sustainability in Latin America and the Caribbean, l’Association latino-américaine et caribéenne du transport aérien (ALTA) souligne clairement que si la région soutient l’agenda mondial de décarbonation, le chemin économique pour y parvenir sera particulièrement complexe.
Selon l’analyse d’ALTA, l’aviation en LAC représente environ 4,8 % des émissions cumulées mondiales du secteur entre 2013 et 2023. Pourtant, la région pourrait supporter des coûts de transition disproportionnés au regard de sa résilience économique et de ses besoins en matière de connectivité.
Contrairement à l’Europe ou aux États-Unis — où la fréquence moyenne dépasse deux voyages par habitant et par an — l’Amérique latine affiche une moyenne de seulement 0,64 voyage par habitant. Le potentiel de croissance demeure important. Mais cette croissance est étroitement liée au développement économique, au tourisme, à l’intégration commerciale et à la cohésion territoriale.
La question n’est donc plus de savoir si la région soutient l’objectif de neutralité carbone dans l’aviation. Elle le soutient. La véritable interrogation est de savoir si elle peut décarboner sans compromettre sa connectivité.
L’aviation comme infrastructure économique
Le rapport d’ALTA met en évidence le rôle systémique du secteur : l’aviation soutient environ 8,3 millions d’emplois et contribue à hauteur de 240 milliards de dollars à l’économie régionale. En Amérique latine et dans les Caraïbes, le transport aérien ne relève pas d’une mobilité accessoire ; il constitue une infrastructure économique essentielle.
La géographie renforce cette dépendance. La cordillère des Andes fragmente les territoires. Le bassin amazonien limite les connexions terrestres. Les archipels caribéens reposent fortement sur les liaisons aériennes. Les alternatives ferroviaires restent limitées dans une grande partie de la région. Les économies dépendantes du tourisme sont particulièrement sensibles à l’accessibilité aérienne.
Toute hausse structurelle des tarifs aériens comporte donc des implications macroéconomiques. Dans les marchés émergents, l’élasticité de la demande est généralement plus élevée que dans les économies matures. Même des ajustements tarifaires modérés peuvent freiner la croissance du trafic et réduire les retombées économiques indirectes.
Le choc économique du SAF
Au cœur de la feuille de route d’ALTA figure le Sustainable Aviation Fuel (SAF), largement reconnu comme le principal levier de décarbonation à grande échelle avant 2040. Toutefois, l’écart de coût reste significatif.
Le rapport indique que la prime de prix du SAF varie entre 40 % et 350 % par rapport au carburant conventionnel, selon la filière de production et les dynamiques de marché. Avec un prix moyen du kérosène avoisinant 890 dollars par tonne métrique sur les douze derniers mois, l’écart demeure substantiel.
Au-delà des coûts de production, les lacunes en matière d’infrastructure sont notables. Les capacités de mélange, de stockage, de distribution et les cadres de certification restent inégalement développés dans la région. Les économies d’échelle sont encore limitées et les besoins en investissements sont considérables. Cela crée une tension stratégique.
Si les compagnies absorbent le surcoût du SAF, leurs marges — déjà étroites dans une grande partie de l’Amérique latine — se contractent davantage. Si les coûts sont répercutés sur les passagers, le risque de contraction de la demande augmente. Si les gouvernements imposent des mandats d’incorporation sans mécanismes financiers coordonnés, certaines liaisons marginales pourraient devenir économiquement fragiles.
Dans un tel scénario, une politique de durabilité mal calibrée pourrait accélérer la concentration des réseaux autour des grands hubs, au détriment des routes périphériques — un enjeu particulièrement sensible pour les petits États caribéens.
Des gains d’efficacité déjà réalisés
La région a toutefois déjà enregistré des progrès mesurables. ALTA souligne que la consommation de carburant par 100 passagers-kilomètres payants a diminué d’environ 28 % entre 2011 et 2023. Le renouvellement des flottes a été significatif, les appareils de nouvelle génération permettant des gains d’efficacité de 15 à 20 % à chaque transition technologique.
Autrement dit, une grande partie des gains opérationnels « faciles » a déjà été captée.
La prochaine phase de décarbonation nécessitera une transformation structurelle des sources d’énergie, plutôt que des améliorations incrémentales d’exploitation.
Équité, conception des politiques et trajectoires différenciées
La feuille de route d’ALTA soulève implicitement la question de la symétrie réglementaire.
Seules deux économies de la région — le Brésil et le Mexique — figurent parmi les principaux émetteurs mondiaux du secteur sur la dernière décennie. La contribution historique du reste de la région demeure relativement modeste.
Ce contexte complique le débat politique. L’Amérique latine doit-elle reproduire des architectures réglementaires conçues pour des marchés matures, caractérisés par une mobilité par habitant plus élevée et des capacités budgétaires plus importantes ? Ou convient-il d’envisager des trajectoires différenciées ?
Parmi les pistes évoquées :
- Déploiement du SAF basé sur des incitations dans les premières phases, plutôt que sur des obligations rigides
- Mécanismes de financement mixte appuyés par des banques multilatérales de développement
- Stratégies industrielles visant à localiser la production de SAF dans les pays disposant d’avantages en matière de matières premières
- Dispositifs transitoires protégeant les routes essentielles à la connectivité
La séquence et la cohérence des instruments politiques détermineront si la durabilité devient une opportunité industrielle compétitive — ou une contrainte structurelle.
La question des 300 milliards de dollars
ALTA estime que, sur la base d’une part d’environ 6 % du trafic mondial, les coûts proportionnels de transition pour l’Amérique latine et les Caraïbes pourraient se situer entre 240 et 318 milliards de dollars entre 2020 et 2050. L’ampleur des montants reconfigure le débat.
Qui financera cette transition ?
Les compagnies aériennes ne peuvent absorber seules de tels coûts sans compromettre leur résilience. Les passagers des marchés sensibles aux prix pourraient résister à des hausses tarifaires prolongées. Les États font face à des contraintes budgétaires. Les institutions de financement du développement, les investisseurs énergétiques et des partenariats public-privé innovants pourraient donc jouer un rôle déterminant.
L’architecture financière choisie déterminera si la transition est expansive — catalysant des filières régionales de biocarburants — ou restrictive, en limitant la connectivité et la croissance.
Vers un rééquilibrage compétitif
La transition vers la durabilité pourrait également remodeler la compétitivité régionale. Les pays disposant d’avantages en matière de matières premières et d’écosystèmes industriels — notamment le Brésil, la Colombie et le Chili — pourraient émerger comme leaders de la production de SAF. Les hubs capables d’intégrer efficacement les chaînes d’approvisionnement en carburant pourraient acquérir un avantage structurel. D’autres, dépendants d’importations de SAF, pourraient subir une exposition asymétrique aux coûts.
Dans cette perspective, la décarbonation ne relève pas uniquement de la politique environnementale. Elle s’inscrit aussi dans une logique de stratégie industrielle et de positionnement géoéconomique.
Éviter une pénalité de connectivité
La feuille de route d’ALTA ne remet pas en cause la nécessité de la décarbonation. Elle insiste plutôt sur la nécessité d’une mise en œuvre calibrée, alignée sur les réalités régionales.
L’Amérique latine et les Caraïbes peuvent décarboner leur aviation. La région a déjà démontré des progrès en matière d’efficacité et de modernisation. Le défi stratégique consiste à s’assurer que la neutralité carbone ne se traduise pas par une déconnexion.
La prochaine décennie déterminera bien plus que les trajectoires d’émissions. Elle définira si la durabilité renforce — ou fragilise — l’architecture de connectivité dont dépend le développement régional.
