Barbados aprovou um novo e abrangente marco regulatório para marítimos, que vai muito além de certificados e contratos de tripulação. Para um registro de navios que cresceu rapidamente nos últimos anos, a nova legislação reforça a integração entre proteção trabalhista, formação, recrutamento e supervisão pelo Estado de bandeira — ao mesmo tempo em que já estabelece regras para uma futura força de trabalho capaz de operar navios remotamente a partir de terra.
Barbados está incorporando de forma mais estruturada o elemento humano do transporte marítimo à sua arquitetura regulatória.
O Seafarers Bill, 2026 foi aprovado pela House of Assembly em 8 de maio e pelo Senate em 10 de junho. O texto, denominado Seafarers Act, 2026, foi concebido para implementar a versão emendada da International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) e da Maritime Labour Convention (MLC), 2006, além de estabelecer um marco mais amplo para o setor marítimo de Barbados e para a proteção dos trabalhadores do mar.
Seria uma reforma regulatória significativa para qualquer Estado de bandeira. No caso de Barbados, porém, ela ocorre em um contexto particularmente estratégico: seu registro de navios cresceu de forma expressiva e continua competindo pela atração de tonelagem internacional adicional.
Dos certificados a uma cadeia de conformidade mais ampla
O novo marco vai muito além de verificar se um marítimo possui a certificação adequada.
Ele reúne diferentes áreas de conformidade sob uma mesma arquitetura legislativa:
- formação, certificação e competências conforme a STCW;
- contratos de trabalho dos marítimos e salários;
- requisitos relativos a horas de trabalho e descanso;
- serviços de recrutamento e colocação;
- assistência médica, bem-estar e proteção social;
- repatriação e proteção contra abandono.
As disposições relativas ao abandono demonstram o nível de detalhamento do novo regime. Os armadores devem manter uma garantia financeira capaz de prestar assistência direta a um marítimo abandonado, incluindo custos de repatriação, necessidades essenciais e até quatro meses de salários em atraso e outros direitos contratuais.
A cadeia de conformidade também se estende às operações em terra.
As agências de recrutamento que operam em Barbados devem ser certificadas e monitoradas. Quando os armadores utilizarem agências localizadas em países que não tenham ratificado a MLC ou a Convenção nº 179 da ILO, deverão documentar que essas organizações cumprem, ainda assim, os padrões de recrutamento aplicáveis. As agências privadas que operam localmente ficam sujeitas a inspeções periódicas e, caso não corrijam deficiências relacionadas à MLC dentro do prazo determinado pela administração, poderão ser impedidas de operar até que a conformidade seja restabelecida.
Para armadores e gestores de navios, a implicação é clara: a conformidade relacionada ao elemento humano se estende cada vez mais para além do próprio navio, alcançando também as organizações responsáveis por recrutar, formar e apoiar as tripulações.
Um órgão regulador dedicado ao “elemento humano”
A mudança institucional pode ser tão relevante quanto as próprias regras
O novo marco estabelece um Human Element in Shipping Care Inspectorate, conectando conjuntamente a administração marítima e o ministério responsável pelas questões trabalhistas.
Suas atribuições incluem condições trabalhistas e sociais no setor marítimo, bem-estar dos marítimos, recrutamento e colocação, formação e representação dos interesses de Barbados em discussões internacionais relacionadas ao elemento humano no transporte marítimo.
A legislação também incorpora uma dimensão financeira à estrutura. Metade dos recursos provenientes das taxas cobradas e das multas aplicadas no âmbito desse marco será destinada aos fundos para marítimos instituídos pelo Inspectorate.
Trata-se, portanto, de algo mais amplo do que uma simples transposição técnica das exigências da STCW e da MLC.
Na prática, Barbados está institucionalizando o elemento humano dentro da supervisão exercida pelo Estado de bandeira, aproximando a administração trabalhista, a regulamentação marítima e o desenvolvimento da força de trabalho.
Um registro maior traz um desafio maior de conformidade
O momento dessa reforma é particularmente relevante porque a bandeira de Barbados já não opera na mesma escala de poucos anos atrás.
Em outubro de 2024, o Barbados Maritime Ship Registry (BMSR) informou que sua frota havia crescido de quase 2 milhões de toneladas de arqueação bruta para 9,51 milhões de GT em três anos. Segundo o BMSR, esse avanço levou o registro da 70ª para a 27ª posição entre os Estados de bandeira por arqueação bruta, tornando-o, naquele momento, o terceiro maior registro do Caribe.
Barbados continua buscando ativamente novos navios para sua bandeira.
Uma circular do BMSR publicada em 26 de maio de 2026 incentiva especificamente armadores, operadores, brokers e estaleiros a considerar a bandeira de Barbados já na fase de construção de novos navios (newbuilding stage). O registro destaca a coordenação antecipada com sociedades classificadoras, o processamento eletrônico de documentos e a redução dos atrasos administrativos relacionados à entrega das embarcações.
Quando a documentação e as certificações estatutárias estão em conformidade, o BMSR afirma que o registro provisório normalmente pode ser concluído imediatamente após a entrega pelo estaleiro.
A proposta comercial torna-se, portanto, cada vez mais clara: tornar o processo de registro eficiente e, ao mesmo tempo, posicionar Barbados como um Estado de bandeira capaz de demonstrar conformidade consistente com os padrões internacionais.
Nesse contexto, os indicadores externos de desempenho ganham particular relevância.
Barbados permanece na White List do Paris MoU, ocupando a 31ª posição na tabela de desempenho de 2025, com 957 inspeções e 39 detenções durante o período de avaliação 2023–2025.
Sua taxa anual de detenção, no entanto, subiu para 5,8% em 2025, ante 3,3% em 2024, enquanto a média geral do Paris MoU foi de 4,18% em 2025.
Não há evidências de que o novo marco regulatório para marítimos tenha sido uma resposta a esse aumento, e os dois elementos não devem ser tratados como diretamente relacionados. Os números, porém, ilustram um desafio mais amplo enfrentado por qualquer registro em rápida expansão: o crescimento da tonelagem precisa ser acompanhado por uma supervisão sólida, efetiva e demonstrável.
Barbados já está legislando para o marítimo que opera remotamente
O aspecto mais voltado para o futuro do novo marco diz respeito aos profissionais marítimos que poderão operar navios sem necessariamente trabalhar embarcados.
A Part X é dedicada aos “Remotely Operating Seafarers”. Ela se aplica aos navios autônomos de superfície cujo nível de autonomia exige pouca ou nenhuma presença humana a bordo.
O marco estabelece que os operadores remotos devem receber um padrão de tratamento equivalente ao dos marítimos convencionais, levando em consideração as pressões sobre a saúde e os aspectos sociais e psicológicos associados a ambientes de trabalho automatizados de alta intensidade.
As disposições vão consideravelmente além.
Uma pessoa com menos de 20 anos não pode conduzir remotamente um navio. Salvo disposição regulamentar em contrário, o operador remoto deverá possuir a formação e a experiência exigidas de um comandante de navio convencional. A legislação também identifica competências que abrangem sistemas computacionais marítimos e interfaces ciberfísicas, resposta a incidentes cibernéticos, navegação automatizada e gerenciamento simultâneo de múltiplas embarcações por meio de operação remota.
Para operações autônomas de curta distância entre Barbados e outros Estados do Caribe, o marco limita os operadores remotos a seis horas por período de serviço, incluindo pelo menos dois intervalos de 30 minutos e um máximo de duas horas consecutivas operando uma embarcação sem pausa. As proteções relacionadas à saúde, ao bem-estar, à assistência médica e à seguridade social concedidas aos marítimos embarcados também são estendidas aos operadores remotos.
Esse aspecto é particularmente relevante porque a regulamentação internacional ainda está em desenvolvimento.
A International Maritime Organization (IMO) adotou seu primeiro International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code) em 22 de maio de 2026. O código, de caráter não obrigatório, entrou em vigor em 1º de julho, enquanto os trabalhos para uma versão obrigatória deverão prosseguir até 2028. A adoção está prevista para julho de 2030, com entrada em vigor projetada para janeiro de 2032.
Barbados, portanto, já está buscando definir parte da estrutura de emprego e competências aplicável a uma força de trabalho marítima que o sistema regulatório internacional está apenas começando a abordar de forma abrangente.
A conformidade passa a integrar a proposta de valor da bandeira
Um novo marco legislativo, por si só, não garante um melhor desempenho. Sua eficácia dependerá da fiscalização, da capacidade de inspeção e da forma como armadores, prestadores de serviços de tripulação e instituições de formação responderão à nova arquitetura regulatória.
Ainda assim, a direção adotada é significativa. Nos últimos anos, Barbados ampliou e comercializou seu registro internacional de navios. O novo marco para marítimos acrescenta agora outro componente a essa proposta: um sistema mais explícito para regulamentar as pessoas, as instituições e as relações de trabalho que sustentam a operação dos navios.
Para uma bandeira em rápido crescimento, o próximo teste será determinar se a expansão do registro e o fortalecimento da supervisão do elemento humano conseguirão avançar em paralelo.
Fontes : Parliament of Barbados; Barbados Maritime Ship Registry; Paris MoU; International Maritime Organization (IMO).
