La Barbade a adopté un nouveau cadre réglementaire de grande ampleur pour les gens de mer, qui va bien au-delà des certificats et des contrats d’équipage. Pour un registre maritime qui s’est rapidement développé ces dernières années, cette législation renforce les liens entre protection sociale, formation, recrutement et contrôle exercé par l’État du pavillon — tout en établissant déjà des règles pour une future main-d’œuvre appelée à exploiter des navires à distance depuis la terre.
La Barbade inscrit plus fermement la dimension humaine du transport maritime dans son architecture réglementaire.
Le Seafarers Bill, 2026 a été adopté par la House of Assembly le 8 mai, puis par le Senate le 10 juin. Le texte, intitulé Seafarers Act, 2026, vise à mettre en œuvre la version amendée de la International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) ainsi que la Maritime Labour Convention (MLC), 2006, tout en établissant un cadre plus large pour le secteur maritime barbadien et la protection des travailleurs de la mer.
Une telle réforme réglementaire serait substantielle pour n’importe quel État du pavillon. Pour la Barbade, elle s’inscrit dans un contexte plus stratégique : son registre maritime a connu une forte expansion et continue de chercher à attirer de nouveaux tonnages internationaux.
Des certificats à une chaîne de conformité élargie
Le nouveau cadre va bien au-delà de la simple vérification des certificats détenus par les gens de mer.
Il rassemble plusieurs domaines de conformité au sein d’une même architecture législative :
- la formation, la certification et les compétences conformément à la STCW ;
- les contrats d’engagement maritime et les salaires ;
- les exigences relatives au temps de travail et de repos ;
- les services de recrutement et de placement ;
- les soins médicaux, le bien-être et la protection sociale ;
- le rapatriement et la protection contre l’abandon
Les dispositions relatives à l’abandon illustrent le niveau de précision du dispositif. Les armateurs doivent disposer d’une garantie financière permettant d’apporter une assistance directe à tout marin abandonné, notamment en couvrant les frais de rapatriement, les besoins essentiels ainsi que jusqu’à quatre mois de salaires impayés et autres droits contractuels.
La chaîne de conformité s’étend également à terre.
Les agences de recrutement opérant à la Barbade doivent être certifiées et contrôlées. Lorsqu’un armateur fait appel à une agence située dans un pays n’ayant pas ratifié la MLC ou la Convention n° 179 de l’ILO, il doit pouvoir démontrer que cette agence respecte néanmoins les normes applicables en matière de recrutement. Les agences privées opérant localement sont soumises à des inspections périodiques. Une agence qui ne remédie pas aux non-conformités à la MLC dans le délai fixé par l’administration peut se voir interdire d’exercer jusqu’au rétablissement de sa conformité.
Pour les armateurs et les gestionnaires de navires, l’enjeu est clair : la conformité liée au facteur humain ne s’arrête plus au navire. Elle englobe de plus en plus les organisations chargées de recruter, de former et d’accompagner les équipages.
Un régulateur dédié au « facteur humain »
L’évolution institutionnelle pourrait être aussi importante que les règles elles-mêmes.
Le nouveau cadre crée un Human Element in Shipping Care Inspectorate, associant l’administration maritime et le ministère compétent en matière de travail.
Ses missions couvrent notamment les conditions de travail et les conditions sociales dans le secteur maritime, le bien-être des gens de mer, le recrutement et le placement, la formation, ainsi que la représentation des intérêts maritimes de la Barbade dans les discussions internationales consacrées au facteur humain dans le transport maritime.
La législation confère également au dispositif une dimension financière. La moitié du produit des redevances perçues et des amendes infligées dans le cadre de cette législation doit être répartie entre les fonds destinés aux gens de mer placés sous l’égide de l’Inspectorate.
Il ne s’agit donc pas d’une simple transposition technique des exigences de la STCW et de la MLC.
La Barbade institutionnalise, de fait, la dimension humaine du contrôle exercé par l’État du pavillon, en rapprochant administration du travail, réglementation maritime et développement des compétences.
Un registre plus important implique des exigences de conformité accrues
Le calendrier de cette réforme est particulièrement significatif, car le pavillon barbadien n’opère plus à la même échelle qu’il y a seulement quelques années.
En octobre 2024, le Barbados Maritime Ship Registry (BMSR) indiquait que sa flotte était passée de près de 2 millions de tonneaux de jauge brute à 9,51 millions de GT en trois ans. Selon le BMSR, cette croissance avait fait passer le registre de la 70e à la 27e place mondiale parmi les États du pavillon en termes de jauge brute, ce qui en faisait alors le troisième registre maritime des Caraïbes.
La Barbade continue par ailleurs de chercher activement à attirer de nouveaux navires.
Une circulaire du BMSR publiée le 26 mai 2026 encourage spécifiquement les armateurs, opérateurs, courtiers et chantiers navals à envisager le pavillon barbadien dès le stade de la construction neuve (newbuilding stage). Le registre met en avant une coordination anticipée avec les sociétés de classification, le traitement électronique des documents et la réduction des délais administratifs liés à la livraison.
Lorsque la documentation et les certificats réglementaires sont conformes, le BMSR indique que l’immatriculation provisoire peut normalement être finalisée immédiatement après la livraison par le chantier naval.
La proposition commerciale devient ainsi plus lisible : simplifier et accélérer l’immatriculation tout en positionnant la Barbade comme un pavillon capable de démontrer une conformité crédible aux normes internationales.
Dans ce contexte, les indicateurs externes de performance prennent une importance particulière.
La Barbade reste inscrite sur la White List du Paris MoU, au 31e rang du tableau de performance 2025, avec 957 inspections et 39 immobilisations sur la période d’évaluation 2023-2025.
Son taux annuel d’immobilisation a néanmoins progressé à 5,8 % en 2025, contre 3,3 % en 2024, alors que la moyenne du Paris MoU s’établissait à 4,18 % en 2025.
Rien n’indique que le nouveau cadre applicable aux gens de mer constitue une réponse à cette hausse, et les deux éléments ne doivent pas être directement associés. Ces chiffres illustrent toutefois un défi plus général auquel est confronté tout registre en forte croissance : l’augmentation du tonnage doit, à terme, s’accompagner d’un dispositif de contrôle crédible et démontrable.
La Barbade légifère déjà sur les gens de mer opérant à distance
La partie la plus prospective du nouveau cadre concerne les professionnels maritimes susceptibles d’exploiter des navires sans embarquer régulièrement en mer.
La Part X est consacrée aux “Remotely Operating Seafarers”. Elle s’applique aux navires de surface autonomes dont le niveau d’autonomie nécessite peu ou pas de présence humaine à bord.
Le cadre prévoit que les opérateurs à distance bénéficient de conditions de traitement équivalentes à celles des gens de mer conventionnels, tout en tenant compte des contraintes sanitaires, sociales et psychologiques propres aux environnements de travail automatisés à forte intensité.
Les dispositions vont nettement plus loin.
Une personne âgée de moins de 20 ans ne peut pas assurer la navigation d’un navire à distance. Sauf disposition réglementaire contraire, un opérateur à distance doit disposer de la formation et de l’expérience exigées d’un capitaine de navire conventionnel. La législation identifie également un ensemble de compétences couvrant notamment les systèmes informatiques maritimes et les interfaces cyber-physiques, la réponse aux cyberincidents, la navigation automatisée et la gestion simultanée de plusieurs navires à distance.
Pour les opérations autonomes de courte distance entre la Barbade et d’autres États des Caraïbes, le cadre limite le temps de service des opérateurs à distance à six heures par période de service, avec au moins deux pauses de 30 minutes et un maximum de deux heures consécutives aux commandes d’un navire sans interruption. Les protections relatives à la santé, au bien-être, aux soins médicaux et à la sécurité sociale accordées aux gens de mer embarqués sont également étendues aux opérateurs à distance.
Cette disposition est particulièrement notable alors que la réglementation internationale reste encore en cours d’élaboration.
L’IMO a adopté son premier International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code) le 22 mai 2026. Ce code non obligatoire est entré en vigueur le 1er juillet, tandis que les travaux sur une version contraignante doivent se poursuivre jusqu’en 2028. Son adoption est prévue d’ici juillet 2030, pour une entrée en vigueur envisagée en janvier 2032.
La Barbade cherche donc déjà à définir une partie du cadre d’emploi et de compétences applicable à une nouvelle catégorie de professionnels maritimes que le système réglementaire international commence seulement à encadrer de manière globale.
La conformité devient un élément de l’attractivité du pavillon
L’adoption d’un nouveau cadre législatif ne garantit pas, à elle seule, de meilleures performances. Son efficacité dépendra de son application, des capacités d’inspection et de la manière dont les armateurs, les prestataires de gestion des équipages et les organismes de formation s’adapteront à cette nouvelle architecture.
La direction prise reste néanmoins significative. Ces dernières années, la Barbade a développé et commercialisé son registre maritime international. Son nouveau cadre applicable aux gens de mer ajoute désormais une autre dimension à cette proposition : un système plus explicite pour encadrer les personnes, les institutions et les relations de travail qui se trouvent derrière les navires.
Pour un pavillon en forte croissance, le prochain test consistera à déterminer si l’expansion du registre et le renforcement du contrôle du facteur humain peuvent progresser de concert.
Source : Parliament of Barbados; Barbados Maritime Ship Registry; Paris MoU; International Maritime Organization (IMO).
