Barbados ha aprobado un nuevo y amplio marco regulatorio para la gente de mar que va mucho más allá de los certificados y los contratos de tripulación. Para un registro de buques que ha crecido rápidamente en los últimos años, la nueva legislación refuerza la integración entre protección laboral, formación, contratación y supervisión por parte del Estado de abanderamiento — al tiempo que establece ya las reglas para una futura fuerza laboral capaz de operar buques de forma remota desde tierra.
Barbados está incorporando de manera más firme el factor humano del transporte marítimo a su arquitectura regulatoria.
El Seafarers Bill, 2026 fue aprobado por la House of Assembly el 8 de mayo y por el Senate el 10 de junio. El texto, denominado Seafarers Act, 2026, está diseñado para implementar la versión enmendada de la International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) y la Maritime Labour Convention (MLC), 2006, además de establecer un marco más amplio para el sector marítimo de Barbados y la protección de sus trabajadores.
Una reforma regulatoria de esta magnitud sería significativa para cualquier Estado de abanderamiento. En el caso de Barbados, adquiere además una dimensión estratégica: su registro de buques se ha expandido con rapidez y continúa compitiendo por atraer mayor tonelaje internacional.
De los certificados a una cadena de cumplimiento más amplia
El nuevo marco va mucho más allá de comprobar si un marino dispone de la certificación adecuada.
Integra diferentes ámbitos de cumplimiento dentro de una misma arquitectura legislativa:
- formación, certificación y competencias conforme a la STCW;
- contratos de trabajo de la gente de mar y salarios;
- requisitos relativos a las horas de trabajo y descanso;
- servicios de contratación y colocación;
- atención médica, bienestar y protección social;
- repatriación y protección frente al abandono.
Las disposiciones relativas al abandono reflejan el nivel de detalle del nuevo régimen. Los armadores deben mantener una garantía financiera capaz de proporcionar asistencia directa a un marino abandonado, incluidos los costes de repatriación, las necesidades esenciales y hasta cuatro meses de salarios pendientes y otros derechos contractuales.
La cadena de cumplimiento también se extiende a tierra.
Las agencias de contratación que operan en Barbados deben estar certificadas y sujetas a supervisión. Cuando los armadores recurran a agencias ubicadas en países que no hayan ratificado la MLC o el Convenio núm. 179 de la ILO, deberán documentar que dichas organizaciones cumplen, aun así, con los estándares de contratación aplicables. Las agencias privadas que operan localmente estarán sujetas a inspecciones periódicas y, si no corrigen las deficiencias relacionadas con la MLC dentro del plazo establecido por la administración, podrán quedar inhabilitadas hasta que restablezcan el cumplimiento.
Para armadores y gestores de buques, la implicación es clara: el cumplimiento relacionado con el factor humano se extiende cada vez más allá del propio buque y alcanza también a las organizaciones encargadas de contratar, formar y apoyar a las tripulaciones.
Un organismo regulador dedicado al «factor humano»
El cambio institucional podría ser tan importante como las propias normas.
El nuevo marco establece un Human Element in Shipping Care Inspectorate, que vincula a la administración marítima con el ministerio responsable de los asuntos laborales.
Entre sus competencias figuran las condiciones laborales y sociales en el sector marítimo, el bienestar de la gente de mar, la contratación y colocación, la formación y la representación de los intereses de Barbados en los debates internacionales relacionados con el factor humano en el transporte marítimo.
La legislación también incorpora una dimensión financiera. La mitad de los ingresos procedentes de las tasas recaudadas y de las multas impuestas en virtud de este marco se destinará a los fondos para la gente de mar establecidos por el Inspectorate.
Se trata, por tanto, de algo más que una simple transposición técnica de los requisitos de la STCW y la MLC.
En la práctica, Barbados está institucionalizando el factor humano dentro de la supervisión ejercida por el Estado de abanderamiento, acercando la administración laboral, la regulación marítima y el desarrollo de la fuerza laboral.
Un registro más grande implica un mayor desafío de cumplimiento
El momento elegido para esta reforma es especialmente relevante porque la bandera de Barbados ya no opera a la misma escala que hace apenas unos años.
En octubre de 2024, el Barbados Maritime Ship Registry (BMSR) informó que su flota había pasado de casi 2 millones de toneladas de arqueo bruto a 9,51 millones de GT en tres años. Según el BMSR, este crecimiento llevó al registro del puesto 70 al 27 entre los Estados de abanderamiento por arqueo bruto, convirtiéndolo en ese momento en el tercer mayor registro del Caribe.
Barbados continúa buscando activamente nuevos buques para su bandera.
Una circular del BMSR publicada el 26 de mayo de 2026 anima específicamente a armadores, operadores, brokers y astilleros a considerar la bandera de Barbados desde la fase de nueva construcción (newbuilding stage). El registro destaca la coordinación temprana con las sociedades de clasificación, la tramitación electrónica de documentos y la reducción de los retrasos administrativos asociados a la entrega de los buques.
Cuando la documentación y la certificación estatutaria son satisfactorias, el BMSR señala que el registro provisional puede completarse normalmente de forma inmediata tras la entrega por parte del astillero.
La propuesta comercial resulta así cada vez más clara: agilizar el proceso de registro y, al mismo tiempo, posicionar a Barbados como un Estado de abanderamiento capaz de demostrar un cumplimiento sólido de las normas internacionales.
En este contexto, los indicadores externos de desempeño adquieren especial relevancia.
Barbados se mantiene en la White List del Paris MoU, ocupando el puesto 31 en la tabla de desempeño de 2025, con 957 inspecciones y 39 detenciones durante el período de evaluación 2023–2025.
Sin embargo, su tasa anual de detención aumentó hasta el 5,8% en 2025, frente al 3,3% de 2024, mientras que el promedio del Paris MoU se situó en 4,18% en 2025.
No existen evidencias de que el nuevo marco para la gente de mar haya sido una respuesta a este aumento, y ambos elementos no deben considerarse directamente relacionados. Sin embargo, las cifras ilustran un desafío más amplio al que se enfrenta cualquier registro en rápida expansión: el crecimiento del tonelaje debe ir acompañado, en última instancia, de una supervisión sólida, efectiva y demostrable.
Barbados ya legisla para la gente de mar que opera a distancia
El aspecto más orientado al futuro del nuevo marco se refiere a los profesionales marítimos que podrán operar buques sin trabajar habitualmente a bordo.
La Part X está dedicada a los “Remotely Operating Seafarers”. Se aplica a los buques autónomos de superficie cuyo nivel de autonomía requiere poca o ninguna presencia humana a bordo.
El marco establece que los operadores remotos deben recibir un nivel de protección equivalente al de la gente de mar convencional, teniendo en cuenta al mismo tiempo las exigencias sanitarias, sociales y psicológicas asociadas a entornos de trabajo automatizados de alta intensidad.
Las disposiciones van considerablemente más allá.
Una persona menor de 20 años no puede navegar un buque de forma remota. Salvo que la normativa disponga lo contrario, un operador remoto deberá contar con la formación y la experiencia exigidas a un capitán de buque convencional. La legislación también identifica competencias que abarcan desde los sistemas informáticos marítimos y las interfaces ciberfísicas hasta la respuesta a incidentes cibernéticos, la navegación automatizada y la gestión simultánea de múltiples buques mediante operaciones remotas.
Para las operaciones autónomas de corta distancia entre Barbados y otros Estados del Caribe, el marco limita a los operadores remotos a seis horas por período de servicio, incluidas al menos dos pausas de 30 minutos y un máximo de dos horas consecutivas operando un buque sin descanso. Las protecciones relativas a la salud, el bienestar, la atención médica y la seguridad social concedidas a la gente de mar embarcada también se extienden a los operadores remotos.
Este punto resulta especialmente relevante porque la regulación internacional todavía está en proceso de desarrollo.
La International Maritime Organization (IMO) adoptó su primer International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code) el 22 de mayo de 2026. El código, de carácter no obligatorio, entró en vigor el 1 de julio, mientras que los trabajos para desarrollar una versión obligatoria continuarán hasta 2028. Su adopción está prevista para julio de 2030 y su entrada en vigor se contempla para enero de 2032.
Barbados, por tanto, ya está tratando de definir parte del marco laboral y de competencias aplicable a una nueva categoría de profesionales marítimos que el sistema regulatorio internacional apenas comienza a abordar de manera integral.
El cumplimiento pasa a formar parte de la propuesta de valor de la bandera
Un nuevo marco legislativo no garantiza por sí solo un mejor desempeño. Su eficacia dependerá de su aplicación, de la capacidad de inspección y de la forma en que armadores, proveedores de servicios de tripulación e instituciones de formación respondan a esta nueva arquitectura regulatoria.
Aun así, la dirección adoptada es significativa. Durante los últimos años, Barbados ha ampliado y comercializado su registro internacional de buques. Su nuevo marco para la gente de mar añade ahora otro componente a esa propuesta: un sistema más explícito para regular a las personas, las instituciones y las relaciones laborales que sustentan la operación de los buques.
Para una bandera en rápido crecimiento, la próxima prueba será determinar si la expansión del registro y el fortalecimiento de la supervisión del factor humano pueden avanzar en paralelo.
Fuentes : Parliament of Barbados; Barbados Maritime Ship Registry; Paris MoU; International Maritime Organization (IMO).
