Le 30 octobre 2026, la Port Management Association of the Caribbean (PMAC) a consacré un webinaire de sa série Leadership Conversations à la méthode Blue Ocean Shift appliquée aux ports et à la logistique de la Caraïbe. Il était présenté par Fritz Pinnock, ancien président de la Caribbean Maritime University (2006-2022), et suivi d’un échange avec le président de la PMAC, Darwin Telemaque, et le Dr Curtis Dennie, du Secrétariat de la CARICOM. Avant de parler de stratégie, la présentation a dressé la liste de cinq pressions qui pèsent sur les ports de la Caraïbe membres de la PMAC. Ce premier article de la série LATITUDE 15 consacrée au webinaire revient sur ces cinq pressions.
1. Des coûts décidés à des milliers de kilomètres
Pour les ports membres de la PMAC, les perturbations des chaînes logistiques mondiales signifient que des événements lointains modifient le moment où la marchandise arrive et ce que coûte le transport. Une expédition peut coûter plus cher alors que le port de la Caraïbe n’a rien changé à ses propres tarifs.
Le canal de Panama en est un exemple. Ses écluses fonctionnent à l’eau douce. Pendant la sécheresse de 2023, l’Autorité du canal a ramené le nombre de créneaux de réservation à 22 par jour en décembre 2023, pour une capacité habituelle de 38 à 40 passages par jour. En novembre 2023, un créneau prioritaire a été vendu aux enchères 3,975 millions de dollars, un record à l’époque.
Fritz Pinnock a cité son propre cas : un conteneur qu’il attendait d’expédier depuis février de l’année précédente. Quand il a commencé à suivre les prix, le fret tournait autour de 5 000 à 6 000 dollars. « J’ai fini par expédier le conteneur à 14 000 dollars, a-t-il raconté. Plus j’attendais, plus le prix montait. »
Il a aussi souligné le déséquilibre des échanges de la Caraïbe. La région importe des marchandises, mais exporte surtout des services, comme le tourisme, qui ne voyagent pas en conteneur. « Neuf conteneurs sur dix qui arrivent dans la Caraïbe repartent vides », a-t-il dit : le prix du fret vers la région doit donc intégrer le retour à vide. Selon lui, les navires à destination de la Caraïbe passent aussi en dernier au canal et peuvent rater leurs correspondances avec les navires feeders.
2. Petits volumes, faible connectivité
Des volumes de marchandises faibles, des îles dispersées et des échanges déséquilibrés rendent les services maritimes coûteux à exploiter, et la dépendance aux navires feeders ajoute des manutentions, du temps et des coûts. « Expédier une marchandise d’un pays de la Caraïbe à un autre coûte parfois plus cher que de l’expédier depuis l’Extrême-Orient », a expliqué Fritz Pinnock.
Il a fait le parallèle avec le transport aérien, où une compagnie peut demander un nombre garanti de passagers pour continuer à desservir une destination : « Nous finissons par payer des sièges vides, simplement pour garder un peu de connectivité. »
LATITUDE 15 a déjà abordé ce goulet d’étranglement pour le commerce alimentaire de la région dans La connectivité maritime reste un frein au commerce alimentaire dans la Caraïbe.
3. Climat : résilience et modernisation se disputent les mêmes fonds
Les ports doivent protéger leurs infrastructures contre les tempêtes, les inondations et la montée des eaux, tout en investissant dans des équipements et des systèmes énergétiques plus propres. Avec des fonds limités, il faut financer les deux. « Le plus triste, c’est que les deux finissent par se faire concurrence », a regretté Fritz Pinnock. La fermeture d’un port interrompt l’approvisionnement essentiel d’une île, le tourisme et l’activité économique.
Il a relié la décarbonation au tourisme : « L’espace même que nous polluons, c’est la mer que nous invitons les gens à venir partager. »
4. Fragmentation numérique, cyberrisque et manque de compétences
La logistique mondiale dépend de plus en plus d’informations partagées en temps utile. Quand les ports, les douanes, les agents maritimes et les transporteurs routiers travaillent avec des processus déconnectés, les retards s’accumulent et la marchandise devient difficile à suivre. Depuis le 1er janvier 2024, la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international (FAL) oblige les États membres à utiliser un guichet unique maritime pour échanger les informations avec les navires qui font escale dans leurs ports. Fritz Pinnock a cité les travaux en cours pour une plateforme de guichet unique commune à l’OECO.
Le cyberrisque fait partie du même tableau. Il a évoqué une entreprise de logistique représentée parmi les participants, victime d’une cyberattaque : son système de gestion lui a fait « perdre toutes ses données sur environ deux ans et demi ». Et la technologie ne fait pas tout : la transformation numérique demande des personnes formées et une coopération entre institutions. « Acheter un logiciel ne suffit pas à créer une chaîne logistique intégrée. »
5. Des infrastructures vieillissantes et des recettes saisonnières
Les postes à quai, les équipements de manutention, les zones de stockage et les dessertes terrestres doivent suivre l’évolution des navires et des besoins des clients, alors que la faiblesse des recettes limite l’investissement. Pour les ports de la Caraïbe qui dépendent des escales de croisière, les recettes sont saisonnières : selon Fritz Pinnock, la saison va « d’octobre à avril environ ».
Il a ajouté un point propre à la région : « Dans beaucoup d’îles, le port est le premier employeur. » Les modèles d’efficacité conçus pour l’Amérique du Nord, l’Europe ou l’Asie, a-t-il estimé, ne tiennent pas compte de cet équilibre. La présentation appelait à un financement durable et à une gouvernance renforcée.
Ports de la Caraïbe : des pressions à la stratégie
Le webinaire s’est ensuite tourné vers la stratégie, avec une question : « Avant d’investir dans un port plus grand, avons-nous imaginé un rôle plus grand pour le port que nous avons déjà ? » Le prochain article de la série explique la méthode Blue Ocean Shift et la façon dont la présentation l’a appliquée aux ports de la Caraïbe.
Questions à se poser
Autorités portuaires
- Laquelle de ces cinq pressions pèse le plus sur votre port aujourd’hui ?
- Vos projets de résilience et de modernisation se disputent-ils le même budget ?
Gouvernements et organismes régionaux
- Le guichet unique maritime est-il en place, et relie-t-il tous les acteurs du port ?
- Comment le coût du retour des conteneurs vides est-il pris en compte dans la politique commerciale ?
Les citations sont tirées du webinaire Leadership Conversations de la PMAC du 30 octobre 2026. Chiffres sur le canal de Panama : annonces de l’Autorité du canal sur les créneaux (décembre 2023) et comptes rendus de l’enchère du 8 novembre 2023. Guichet unique maritime : OMI, amendements à la convention FAL en vigueur depuis le 1er janvier 2024. Le chiffre de neuf conteneurs vides sur dix est une affirmation de Fritz Pinnock pendant le webinaire.
Prochain article de la série : la méthode Blue Ocean Shift appliquée aux ports de la Caraïbe.
