El 30 de octubre de 2026, la Port Management Association of the Caribbean (PMAC) dedicó un seminario web de su serie Leadership Conversations a aplicar el enfoque Blue Ocean Shift a los puertos y la logística del Caribe. Lo presentó Fritz Pinnock, expresidente de la Caribbean Maritime University (2006-2022), y le siguió un intercambio con el presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, y el Dr. Curtis Dennie, de la Secretaría de la CARICOM. Antes de hablar de estrategia, la presentación expuso cinco presiones que enfrentan los puertos del Caribe miembros de la PMAC. Este primer artículo de la serie de LATITUDE 15 sobre el seminario repasa esas cinco presiones.
1. Costos que se deciden a miles de kilómetros
Para los puertos miembros de la PMAC, las perturbaciones de las cadenas de suministro mundiales significan que hechos lejanos alteran cuándo llega la carga y cuánto cuesta el transporte. Un envío puede encarecerse aunque el puerto caribeño no haya cambiado sus propias tarifas.
El Canal de Panamá es un ejemplo. Sus esclusas funcionan con agua dulce. Durante la sequía de 2023, la Autoridad del Canal redujo los cupos de reserva a 22 por día en diciembre de 2023, frente a una capacidad habitual de 38 a 40 tránsitos diarios. En noviembre de 2023, un cupo prioritario se subastó en 3,975 millones de dólares, un récord en ese momento.
Fritz Pinnock contó su propio caso: un contenedor que esperaba enviar desde febrero del año anterior. Cuando empezó a seguir los precios, el flete rondaba entre 5.000 y 6.000 dólares. «Terminé enviando el contenedor a 14.000 dólares», dijo. «Cuanto más esperaba, más subía».
También señaló el desequilibrio del comercio caribeño. La región importa bienes, pero exporta sobre todo servicios, como el turismo, que no viajan en contenedor. «Nueve de cada diez contenedores que llegan al Caribe regresan vacíos», afirmó, por lo que el precio del flete hacia la región tiene que incluir el retorno en vacío. Según él, los buques con destino al Caribe además pasan al final de la fila en el canal y pueden perder sus conexiones con los buques alimentadores (feeder).
2. Bajos volúmenes, conectividad débil
Los bajos volúmenes de carga, la dispersión de las islas y los flujos comerciales desequilibrados encarecen la operación de los servicios marítimos, y la dependencia de los buques alimentadores añade manipulación, tiempo y costos. «A veces enviar carga de un país del Caribe a otro cuesta más que enviarla desde el Lejano Oriente», explicó Fritz Pinnock.
Hizo un paralelo con el transporte aéreo, donde una aerolínea puede pedir un número garantizado de pasajeros para seguir volando a un destino: «Terminamos pagando asientos vacíos, solo para tener algo de conectividad».
LATITUDE 15 ya analizó este cuello de botella para el comercio de alimentos de la región en La conectividad marítima sigue siendo un cuello de botella para el comercio de alimentos en el Caribe.
3. Clima: resiliencia y modernización compiten por los mismos fondos
Los puertos deben proteger su infraestructura frente a tormentas, inundaciones y el aumento del nivel del mar, y a la vez invertir en equipos y sistemas energéticos más limpios. Con fondos limitados, hay que cubrir ambas cosas. «Lo triste es que terminan compitiendo entre sí», dijo Fritz Pinnock. El cierre de un puerto interrumpe el abastecimiento esencial de una isla, el turismo y la actividad económica.
Vinculó la descarbonización con el turismo: «El mismo espacio que contaminamos es el mar que invitamos a la gente a venir a compartir».
4. Fragmentación digital, riesgo cibernético y brecha de competencias
La logística mundial depende cada vez más de información compartida a tiempo. Cuando los puertos, las aduanas, los agentes navieros y los transportistas terrestres trabajan con procesos desconectados, se acumulan los retrasos y la carga pierde visibilidad. Desde el 1 de enero de 2024, el Convenio de la OMI para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL) obliga a los Estados miembros a utilizar una ventanilla única marítima para intercambiar información con los buques que hacen escala en sus puertos. Fritz Pinnock mencionó el trabajo en curso hacia una plataforma de ventanilla única compartida para la OECO.
El riesgo cibernético forma parte del mismo panorama. Puso el caso de una empresa logística representada entre los participantes que sufrió un ciberataque: su sistema de gestión la llevó a «perder todos sus datos de unos dos años y medio». Y la tecnología por sí sola no alcanza: la transformación digital requiere personal capacitado y cooperación entre instituciones. «Comprar software no basta para lograr una cadena de suministro integrada».
5. Infraestructura envejecida e ingresos estacionales
Los muelles, los equipos de manipulación de carga, el almacenamiento y las conexiones terrestres deben adaptarse a las nuevas exigencias de los buques y los clientes, mientras que una base de ingresos reducida limita la inversión. Para los puertos del Caribe que dependen de las escalas de cruceros, los ingresos son estacionales: según Fritz Pinnock, la temporada va «de octubre a abril, aproximadamente».
Añadió un punto propio de la región: «En muchas islas, el puerto es el mayor empleador». A su juicio, los modelos de eficiencia diseñados para América del Norte, Europa o Asia no tienen en cuenta ese equilibrio. La presentación pidió financiamiento sostenible y una gobernanza más sólida.
Puertos del Caribe: de las presiones a la estrategia
Luego, el seminario pasó a la estrategia con una pregunta: «Antes de invertir en un puerto más grande, ¿hemos imaginado un papel más grande para el puerto que ya tenemos?». El próximo artículo de la serie explica el método Blue Ocean Shift y cómo la presentación lo aplicó a los puertos del Caribe.
Preguntas para plantearse
Autoridades portuarias
- ¿Cuál de estas cinco presiones pesa más hoy sobre su puerto?
- ¿Sus proyectos de resiliencia y de modernización compiten por el mismo presupuesto?
Gobiernos y organismos regionales
- ¿Está en funcionamiento la ventanilla única marítima y conecta a todos los actores del puerto?
- ¿Cómo se tiene en cuenta el costo del retorno de contenedores vacíos en la política comercial?
Las citas proceden del seminario web Leadership Conversations de la PMAC del 30 de octubre de 2026. Cifras del Canal de Panamá: anuncios de la Autoridad del Canal sobre los cupos (diciembre de 2023) e informes sobre la subasta del 8 de noviembre de 2023. Ventanilla única marítima: OMI, enmiendas al Convenio FAL en vigor desde el 1 de enero de 2024. La cifra de nueve contenedores vacíos de cada diez es una afirmación de Fritz Pinnock durante el seminario.
Próximo artículo de la serie: el método Blue Ocean Shift aplicado a los puertos del Caribe.
