Début février 2026, plusieurs aéroports cubains, dont l’aéroport international José Martí de La Havane, se sont retrouvés sans carburant aviation disponible. La situation a été formalisée par un NOTAM couvrant la période du 10 février au 11 mars 2026. En pratique, l’absence de Jet-A1 rend impossible l’exploitation commerciale normale vers l’île, déclenchant une réaction opérationnelle immédiate des compagnies desservant la Caraïbe.
Une rupture d’approvisionnement aux conséquences immédiates
Cette pénurie s’inscrit dans une crise énergétique plus large qui affecte Cuba depuis plusieurs mois. L’île dépend quasi exclusivement des importations de produits pétroliers et fait face à une combinaison de contraintes logistiques, financières et géopolitiques qui limitent fortement l’approvisionnement. Le secteur aérien, qui repose sur un accès continu au Jet-A1, figure parmi les plus exposés.
Contrairement à des restrictions de créneaux ou à des limitations d’espace aérien, l’absence de carburant local constitue une contrainte technique absolue. Sans possibilité de ravitaillement à l’arrivée, les rotations standard ne peuvent être assurées. Les compagnies n’ont alors que deux options : suspendre leurs vols ou repenser leurs opérations en embarquant du carburant supplémentaire au départ, voire en intégrant des escales techniques hors du territoire cubain. Dans les deux cas, les pénalités opérationnelles sont significatives.
Des décisions rapides et coûteuses pour les compagnies
Les transporteurs ont réagi sans délai. Air Canada a annoncé la suspension immédiate de ses vols vers Cuba, une décision affectant des milliers de passagers en pleine haute saison hivernale. Pour rapatrier les clients déjà présents sur l’île, la compagnie a opéré des vols de repositionnement sans passagers à l’aller, une mesure coûteuse mais incontournable. D’autres compagnies canadiennes, dont WestJet, Air Transat et Sunwing, ont également suspendu leurs services, parfois jusqu’à la fin de la saison hivernale, fin mars ou début avril. Pour ces opérateurs, Cuba représente habituellement une part substantielle du trafic hivernal, avec des dizaines de milliers de passagers transportés chaque mois.
Les compagnies européennes ont adopté une approche plus prudente. Des transporteurs tels qu’Air Europa et Iberia ont étudié des scénarios permettant de maintenir des opérations limitées, notamment via des escales techniques carburant en dehors de Cuba. Si cette solution préserve une présence commerciale, elle entraîne un allongement des temps de vol, une consommation accrue de carburant et une hausse sensible des coûts d’exploitation.
Sur le plan opérationnel, l’absence de carburant local bouleverse la planification des vols. Les appareils doivent embarquer davantage de carburant au départ, ce qui réduit la charge utile disponible pour les passagers et le fret. Les escales techniques ajoutent une complexité supplémentaire, affectant la gestion des équipages, la coordination des créneaux et la fiabilité des horaires. Dans une région où les réseaux reposent sur des rotations serrées et une forte saisonnalité, ces ajustements dégradent rapidement l’efficacité opérationnelle.
Un risque énergétique structurel pour les réseaux caribéens
L’impact économique dépasse largement les annulations de vols. Les compagnies supportent des coûts carburant plus élevés, des redevances d’atterrissage et d’assistance supplémentaires dans les aéroports intermédiaires, ainsi que des perturbations dans la rotation des flottes. Les pertes de revenus liées aux annulations passagers et fret accentuent la pression, à un moment stratégique pour l’activité caribéenne. Selon les estimations du secteur, plusieurs centaines de vols sont directement concernés par la pénurie annoncée, avec des dizaines de milliers de passagers impactés sur la durée du NOTAM.
Au-delà de la perturbation immédiate, la situation met en lumière des vulnérabilités structurelles plus profondes. Cuba dispose de capacités limitées de stockage et de raffinage, rendant son secteur aérien fortement dépendant de flux d’importation réguliers. Dans un contexte de tensions géopolitiques persistantes et de restrictions d’approvisionnement, la résilience des opérations aériennes demeure fragile. Cette vulnérabilité ne se limite pas à Cuba et reflète des défis plus larges auxquels sont confrontés plusieurs marchés insulaires de la région.
Les effets régionaux sont déjà visibles. Les flux de passagers se redirigent vers d’autres destinations caribéennes, notamment la République dominicaine et le Mexique, accentuant la pression sur des hubs déjà fortement sollicités en saison hivernale. Pour les compagnies, la pénurie de carburant à Cuba constitue un test grandeur nature, illustrant comment une perturbation énergétique localisée peut se propager à l’ensemble d’un réseau.
En définitive, cette crise rappelle un risque souvent sous-estimé dans la planification des réseaux : la disponibilité du carburant ne peut être considérée comme acquise. À court terme, les opérateurs doivent absorber la perturbation et limiter les pertes. À moyen terme, le cas cubain souligne la nécessité d’intégrer pleinement le risque d’approvisionnement énergétique dans la stratégie réseau, au même titre que les contraintes d’infrastructure, les enjeux de sécurité et la performance économique.
