A comienzos de febrero de 2026, varios aeropuertos cubanos —incluido el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana— se quedaron sin combustible de aviación disponible. La situación fue formalizada mediante un NOTAM vigente del 10 de febrero al 11 de marzo de 2026. En términos operativos, la ausencia de Jet-A1 hace inviable la operación comercial regular hacia la isla, lo que ha obligado a las aerolíneas que operan en el Caribe a activar respuestas inmediatas.
Una interrupción del suministro con consecuencias operativas directas
La escasez forma parte de una crisis energética más amplia que afecta a Cuba desde hace varios meses. La isla depende casi por completo de la importación de productos petrolíferos y enfrenta una combinación de restricciones logísticas, financieras y geopolíticas que limitan severamente el abastecimiento. La aviación, que requiere acceso continuo a Jet-A1, se ha convertido en uno de los sectores más expuestos.
A diferencia de restricciones de slots o limitaciones de espacio aéreo, la falta de combustible local constituye una restricción técnica absoluta. Sin disponibilidad de Jet-A1 en destino, no es posible mantener rotaciones estándar. Las aerolíneas solo disponen de dos alternativas: suspender los servicios o rediseñar la operación mediante carga adicional de combustible en el aeropuerto de origen o escalas técnicas fuera del territorio cubano. Ambas opciones implican penalizaciones operativas significativas.
Aerolíneas obligadas a tomar decisiones rápidas y costosas
Las compañías reaccionaron con rapidez. Air Canada anunció la suspensión inmediata de sus vuelos a Cuba, afectando a miles de pasajeros en plena temporada alta de invierno. Para repatriar a los clientes que ya se encontraban en la isla, la aerolínea operó vuelos de posicionamiento sin pasajeros en el tramo de ida, una medida costosa pero inevitable. Otras aerolíneas canadienses, como WestJet, Air Transat y Sunwing, también suspendieron sus operaciones hacia Cuba, en algunos casos hasta el final de la temporada invernal, a finales de marzo o principios de abril. Para estos operadores, Cuba representa tradicionalmente una parte relevante del tráfico estacional, con decenas de miles de pasajeros transportados cada mes.
Las compañías europeas han adoptado una postura más cautelosa. Aerolíneas como Air Europa e Iberia han evaluado escenarios que permitan mantener operaciones limitadas, principalmente mediante la incorporación de escalas técnicas para repostaje fuera de Cuba. Aunque esta estrategia preserva cierta presencia comercial, implica tiempos de vuelo más largos, mayor consumo de combustible y un incremento sustancial de los costes operativos.
Desde el punto de vista operacional, la ausencia de combustible local altera profundamente la planificación de vuelos. Las aeronaves deben despegar con mayor carga de combustible, lo que reduce la capacidad disponible para pasajeros y carga. Las escalas técnicas añaden complejidad adicional, afectando la programación de tripulaciones, la coordinación de slots y la fiabilidad de la red. En una región donde las redes están estructuradas en torno a rotaciones ajustadas y una fuerte estacionalidad, estos ajustes erosionan rápidamente la eficiencia operativa.
Un riesgo energético estructural para las redes caribeñas
El impacto económico va mucho más allá de los vuelos cancelados. Las aerolíneas asumen mayores costes de combustible, tasas adicionales de aterrizaje y asistencia en aeropuertos intermedios, así como disrupciones en la rotación de flota. Las pérdidas de ingresos derivadas de la cancelación de servicios de pasajeros y carga incrementan la presión financiera, especialmente en un periodo clave para las operaciones caribeñas. Estimaciones del sector indican que cientos de vuelos se han visto directamente afectados por la escasez anunciada, con decenas de miles de pasajeros impactados durante la vigencia del NOTAM.
Más allá de la disrupción inmediata, la situación pone de relieve vulnerabilidades estructurales más profundas. Cuba cuenta con capacidad limitada de almacenamiento y refinación, lo que hace que su sector aeronáutico dependa en gran medida de flujos constantes de importación. En un contexto de tensiones geopolíticas persistentes y restricciones de suministro, la resiliencia de las operaciones aéreas sigue siendo frágil. Esta vulnerabilidad no es exclusiva de Cuba y refleja desafíos más amplios que enfrentan varios mercados insulares de la región.
Los efectos regionales ya son visibles. Los flujos de pasajeros se están desviando hacia otros destinos del Caribe, como República Dominicana y México, incrementando la presión sobre hubs que ya operan cerca de su capacidad durante la temporada de invierno. Para las aerolíneas, la escasez de combustible en Cuba se ha convertido en una prueba real que demuestra cómo una disrupción energética localizada puede generar efectos en cadena en estructuras de red más amplias.
En última instancia, la crisis recuerda un riesgo a menudo subestimado en la planificación de redes: la disponibilidad de combustible no puede darse por garantizada. A corto plazo, los operadores deben gestionar la disrupción y contener las pérdidas. A medio plazo, el caso cubano subraya la necesidad de integrar plenamente el riesgo de suministro energético en la estrategia de red, al mismo nivel que las limitaciones de infraestructura, las consideraciones de seguridad y el desempeño económico.
