Le fret aérien continue de représenter une part relativement faible du commerce mondial en volume, mais son importance économique demeure considérable. Représentant environ 1 % des flux du commerce mondial, mais près de 30 % de leur valeur, il joue un rôle disproportionné dans la connexion des biens à forte valeur entre les marchés. Les échanges tenus lors de l’ACI Airport Day Quito suggèrent que ce déséquilibre influence de plus en plus la manière dont les écosystèmes aéroportuaires d’Amérique latine et des Caraïbes se positionnent au sein de systèmes économiques plus larges.
Au fil des panels consacrés aux opérations cargo et au développement aéroportuaire, plusieurs thèmes récurrents ont émergé. Ensemble, ils indiquent une évolution de la perception du fret : non plus simplement comme une fonction opérationnelle, mais comme une composante stratégique des écosystèmes aéroportuaires.
Le poids croissant du fret dans les stratégies aéroportuaires
Plusieurs intervenants ont souligné l’impact plus large du fret au-delà de son activité commerciale directe. Si l’activité cargo implique un ensemble d’acteurs bien identifiés — compagnies aériennes, manutentionnaires et prestataires logistiques — son influence s’étend davantage aux économies régionales.
Les échanges suggèrent que le fret ne doit pas être évalué uniquement à l’aune des volumes, mais aussi de la valeur qu’il génère tout au long des chaînes d’approvisionnement. Même dans un contexte marqué par des tensions géopolitiques, l’évolution des schémas commerciaux et l’incertitude réglementaire, la demande mondiale de fret a enregistré une hausse de 3,4 % en 2025, les transporteurs d’Amérique latine et des Caraïbes affichant une croissance de 2,3 %, parallèlement à une augmentation de 4,5 % de la capacité.
Ces chiffres indiquent un certain niveau de résilience, mais renvoient aussi à un environnement plus complexe, dans lequel l’efficacité opérationnelle et la capacité d’adaptation semblent gagner en importance.
Quito comme modèle cargo spécialisé
Dans ce contexte, Quito offre un exemple particulièrement distinctif. L’aéroport international Mariscal Sucre a développé un profil cargo hautement spécialisé, étroitement lié à la structure des exportations de l’Équateur.
Depuis 2013, l’aéroport a traité environ 2,8 millions de tonnes de fret, atteignant un record de 406 754 tonnes en 2025. Une caractéristique déterminante de cette activité est sa concentration : environ 92 % des exportations sont constituées de fleurs, positionnant Quito comme une porte d’entrée clé pour l’industrie floricole du pays.
Cette configuration suggère un modèle dans lequel l’activité cargo aéroportuaire est profondément intégrée à une chaîne de valeur spécifique. Plutôt que de fonctionner comme un hub diversifié, Quito semble opérer comme une plateforme d’exportation spécialisée, étroitement alignée sur les systèmes de production locaux.
Un tel modèle met en évidence à la fois des atouts et des contraintes, notamment en matière d’équilibrage des flux d’importation et d’exportation.
L’e-commerce redessine les flux de fret
Une autre dynamique, régulièrement mise en avant lors des échanges, concerne l’expansion rapide de l’e-commerce.
En Équateur, sa part dans les volumes totaux de fret aurait augmenté d’environ 15 % en 2023 à 35 % en 2025, indiquant un changement significatif dans la structure de la demande de fret aérien.
Cette évolution semble introduire de nouvelles pressions opérationnelles. La logistique de l’e-commerce est généralement associée à des attentes de rapidité, de fiabilité et de flexibilité, qui peuvent différer des flux cargo traditionnels.
Les intervenants ont souligné la nécessité de processus plus agiles, d’une meilleure coordination et du développement potentiel de services logistiques complémentaires, tels que des centres de déconsolidation et l’implication de prestataires logistiques tiers.
Dans le même temps, les échanges suggèrent que cette croissance n’est pas linéaire. Des changements réglementaires — comme des ajustements des cadres d’importation — peuvent influencer les volumes et introduire de nouvelles incertitudes, indiquant que la trajectoire de l’e-commerce reste étroitement liée aux environnements de politique publique.
La coordination, véritable goulot d’étranglement
Si l’infrastructure et la capacité ont été abordées, plusieurs interventions ont pointé un autre type de contrainte : la coordination tout au long de la chaîne de valeur du fret.
Les panels ont mis en évidence des défis liés à la disponibilité des ressources, aux processus réglementaires et à la fragmentation des systèmes d’information entre parties prenantes. Dans certains cas, les goulets d’étranglement opérationnels étaient liés non pas à des limites physiques, mais à un manque d’alignement entre acteurs.
Les échanges suggèrent que l’amélioration de la performance cargo dépend peut-être moins de l’extension des infrastructures que du renforcement du partage de données, de l’intégration des processus et de la coordination institutionnelle. Des initiatives telles que des projets pilotes visant à mieux planifier l’arrivée des camions ou des efforts pour aligner les flux d’information entre opérateurs indiquent que des solutions sont à l’étude, bien qu’elles en soient encore à un stade précoce.
Cet accent mis sur la coordination renvoie à une évolution plus large des priorités, où l’efficacité opérationnelle est de plus en plus liée à la capacité des parties prenantes à travailler au sein de systèmes intégrés.
Implications pour l’Amérique latine et les Caraïbes
Pris ensemble, ces échanges suggèrent plusieurs implications pour la région.
Premièrement, le fret semble consolider son rôle de levier stratégique du développement aéroportuaire, en particulier dans les économies où les exportations reposent sur des biens à forte valeur ou sensibles au facteur temps.
Deuxièmement, la croissance de l’e-commerce indique une transformation des flux de fret, susceptible de créer de nouvelles opportunités tout en accroissant la complexité opérationnelle.
Enfin, l’attention récurrente portée à la coordination met en lumière des défis structurels susceptibles d’affecter la compétitivité des écosystèmes aéroportuaires. La fragmentation entre institutions et systèmes pourrait limiter la capacité à capter pleinement la valeur générée par l’activité cargo.
Plutôt que de converger vers un modèle unique, les échanges suggèrent que différentes approches pourraient émerger dans la région, en fonction des structures économiques locales, des environnements réglementaires et des niveaux d’alignement institutionnel.
Voix et perspectives du secteur
Les points de vue partagés par les acteurs du secteur reflètent ces dynamiques sous différents angles.
Les compagnies aériennes ont souligné l’impact de facteurs externes tels que les coûts du carburant, qui peuvent représenter une part significative des dépenses d’exploitation, ainsi que la nécessité d’ajuster en continu la capacité et l’utilisation de la flotte en fonction de la demande.
Du point de vue des opérateurs cargo, la capacité à anticiper les volumes et à allouer efficacement les ressources a été identifiée comme un défi opérationnel majeur, en particulier dans un environnement où la demande peut fluctuer.
Les exploitants aéroportuaires, pour leur part, ont insisté sur l’importance de la collaboration entre parties prenantes, y compris les autorités publiques, afin de garantir que les infrastructures, les processus et les cadres réglementaires évoluent de manière coordonnée.
Ces perspectives suggèrent un secteur où les réalités opérationnelles et les considérations stratégiques sont de plus en plus interconnectées.
Perspectives
Les échanges à Quito ne dessinent pas une trajectoire unique pour l’avenir du fret aérien dans la région. Ils suggèrent toutefois que les aéroports évoluent progressivement vers des modèles cargo plus intégrés et davantage ancrés dans l’économie.
À mesure que le fret continue d’évoluer, son rôle au sein des écosystèmes aéroportuaires devrait s’étendre, non seulement comme source de revenus, mais aussi comme élément structurant des chaînes de valeur régionales.
Dans le même temps, la mesure dans laquelle ce potentiel pourra être concrétisé pourrait dépendre de la capacité des parties prenantes à relever les défis de coordination et à s’adapter à l’évolution des conditions de marché.
Dans ce contexte, le fret ne se contente pas de refléter des transformations plus larges : il peut aussi contribuer à les façonner.
