La carga aérea sigue ocupando una cuota relativamente pequeña del comercio mundial por volumen; sin embargo, su importancia económica sigue siendo sustancial. Al representar alrededor del 1 % de los flujos comerciales mundiales, pero cerca del 30 % de su valor, desempeña un papel desproporcionado en la conexión de bienes de alto valor en los mercados. Los debates mantenidos durante el ACI Airport Day Quito sugieren que este desequilibrio está configurando cada vez más la forma en que los ecosistemas aeroportuarios de América Latina y el Caribe se posicionan dentro de sistemas económicos más amplios.
En los paneles dedicados a las operaciones de carga y al desarrollo aeroportuario, surgieron varios temas recurrentes. En conjunto, apuntan a un cambio en la percepción de la carga: no solo como una función operativa, sino como un componente estratégico de los ecosistemas aeroportuarios.
El creciente peso de la carga en las estrategias aeroportuarias
Varios ponentes destacaron el impacto más amplio de la carga más allá de su actividad comercial directa. Aunque el negocio de la carga involucra a un conjunto definido de actores —aerolíneas, agentes de asistencia en tierra y proveedores logísticos—, su influencia se extiende más allá, hacia las economías regionales.
Los debates sugieren que la carga no debe evaluarse únicamente por los volúmenes, sino por el valor que genera en las cadenas de suministro. Incluso en un contexto marcado por las tensiones geopolíticas, la evolución de los patrones comerciales y la incertidumbre regulatoria, la demanda mundial de carga mostró un aumento del 3,4 % en 2025, y los transportistas de América Latina y el Caribe registraron un crecimiento del 2,3 %, junto con un incremento del 4,5 % en la capacidad.
Estas cifras indican un cierto nivel de resiliencia, pero también apuntan a un entorno más complejo en el que la eficiencia operativa y la adaptabilidad parecen estar ganando importancia.
Quito como modelo de carga especializado
En este contexto, Quito constituye un ejemplo especialmente distintivo. El Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre ha desarrollado un perfil de carga altamente especializado, estrechamente vinculado a la estructura exportadora de Ecuador.
Desde 2013, el aeropuerto ha gestionado aproximadamente 2,8 millones de toneladas de carga, alcanzando un récord de 406.754 toneladas en 2025. Una característica definitoria de esta actividad es su concentración: alrededor del 92 % de las exportaciones son flores, lo que posiciona a Quito como una puerta de enlace clave para la industria florícola del país.
Esta configuración sugiere un modelo en el que la actividad de carga aeroportuaria está profundamente integrada en una cadena de valor específica. En lugar de funcionar como un centro de conexiones diversificado, Quito parece operar como una plataforma de exportación especializada, estrechamente alineada con los sistemas de producción locales.
Este modelo pone de relieve tanto los puntos fuertes como las limitaciones, especialmente en lo que respecta al equilibrio de los flujos de importación y exportación.
El comercio electrónico está remodelando los flujos de carga
Otra dinámica destacada repetidamente durante los debates se refiere a la rápida expansión del comercio electrónico.
En Ecuador, se informa de que su cuota en los volúmenes totales de carga ha aumentado de aproximadamente el 15 % en 2023 al 35 % en 2025, lo que indica un cambio significativo en la estructura de la demanda de carga aérea.
Esta evolución parece estar introduciendo nuevas presiones operativas. La logística del comercio electrónico suele asociarse a expectativas de rapidez, fiabilidad y flexibilidad, que pueden diferir de los flujos de carga tradicionales.
Los ponentes señalaron la necesidad de procesos más ágiles, una mejor coordinación y el posible desarrollo de servicios logísticos adicionales, como centros de desconsolidación y la participación de proveedores logísticos externos.
Al mismo tiempo, los debates sugieren que este crecimiento no es lineal. Los cambios regulatorios —como los ajustes en los marcos de importación— pueden influir en los volúmenes e introducir nuevas incertidumbres, lo que indica que la trayectoria del comercio electrónico sigue estrechamente vinculada a los entornos normativos.
La coordinación como el verdadero cuello de botella
Aunque se debatió sobre la infraestructura y la capacidad, varias intervenciones señalaron un tipo diferente de limitación: la coordinación en toda la cadena de valor de la carga.
Los paneles destacaron los retos relacionados con la disponibilidad de recursos, los procesos regulatorios y la fragmentación de los sistemas de información entre las partes interesadas. En algunos casos, los cuellos de botella operativos no se debían a limitaciones físicas, sino a la falta de alineación entre los actores.
Los debates sugieren que la mejora del rendimiento de la carga puede depender menos de la ampliación de las infraestructuras que de la mejora del intercambio de datos, la integración de procesos y la coordinación institucional. Iniciativas como proyectos piloto para una mejor planificación de la llegada de camiones o los esfuerzos para alinear los flujos de información entre los operadores indican que se están explorando soluciones, aunque todavía se encuentran en una fase inicial.
Este énfasis en la coordinación apunta a un cambio de prioridades más amplio, en el que la eficiencia operativa está cada vez más vinculada a la capacidad de las partes interesadas para trabajar en sistemas integrados.
Implicaciones para América Latina y el Caribe
En conjunto, estos debates sugieren varias implicaciones para la región.
En primer lugar, la carga parece estar consolidando su papel como palanca estratégica para el desarrollo aeroportuario, especialmente en economías donde las exportaciones dependen de bienes de alto valor o con plazos de entrega críticos.
En segundo lugar, el crecimiento del comercio electrónico indica una transformación en los flujos de carga, lo que podría crear nuevas oportunidades al tiempo que aumenta la complejidad operativa.
Por último, el enfoque recurrente en la coordinación pone de relieve retos estructurales que pueden afectar a la competitividad de los ecosistemas aeroportuarios. La fragmentación entre instituciones y sistemas podría limitar la capacidad de captar plenamente el valor generado por la actividad de carga.
Más que apuntar a un modelo único, los intercambios sugieren que pueden surgir diferentes enfoques en toda la región, dependiendo de las estructuras económicas locales, los entornos regulatorios y los niveles de alineación institucional.
Voces y perspectivas del sector
Las perspectivas compartidas por los participantes del sector reflejan estas dinámicas desde diferentes ángulos.
Las aerolíneas señalaron el impacto de factores externos como los costes del combustible, que pueden representar una parte significativa de los gastos operativos, y la necesidad de ajustar continuamente la capacidad y la utilización de la flota en respuesta a la demanda.
Desde la perspectiva de los operadores de carga, la capacidad de anticipar los volúmenes y asignar los recursos de manera eficaz se identificó como un reto operativo clave, especialmente en un entorno donde la demanda puede fluctuar.
Los operadores aeroportuarios, por su parte, destacaron la importancia de la colaboración entre las partes interesadas, incluidas las autoridades públicas, para garantizar que las infraestructuras, los procesos y los marcos regulatorios evolucionen de forma coordinada.
Estas perspectivas sugieren un sector en el que las realidades operativas y las consideraciones estratégicas están cada vez más interconectadas.
Mirando hacia el futuro
Los debates en Quito no apuntan a una trayectoria única para el futuro de la carga aérea en la región. Sin embargo, sugieren que los aeropuertos avanzan gradualmente hacia modelos de carga más integrados y económicamente arraigados.
A medida que la carga siga evolucionando, es probable que su papel dentro de los ecosistemas aeroportuarios se amplíe, no solo como fuente de ingresos, sino como elemento estructurador de las cadenas de valor regionales.
Al mismo tiempo, la medida en que se pueda materializar este potencial puede depender de la capacidad de las partes interesadas para abordar los retos de coordinación y adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado.
En este contexto, la carga no se limita a reflejar transformaciones más amplias, sino que también puede ayudar a configurarlas.
