Approche bilatérale plutôt que régionale, convergence réglementaire plutôt qu’harmonisation, dispositifs d’incitation, vision globale du parcours de voyage, libéralisation effective. L’étude NACO/ACI-LAC publiée en mars 2026 ne se limite pas à dresser un diagnostic : elle propose cinq leviers concrets pour relancer la connectivité aérienne au sein de la Caraïbe. Décryptage du chapitre 5, qui vient conclure notre série.
Après six articles consacrés au diagnostic établi par l’étude NACO réalisée pour le compte d’ACI-LAC, place désormais aux recommandations. Dans son chapitre 5, intitulé A Renewed Vision for Progress, le rapport présente cinq leviers d’action qui privilégient une approche pragmatique plutôt qu’ambitieuse, le bilatéral plutôt que le multilatéral, et des résultats mesurables plutôt que des objectifs déclaratifs. Ces recommandations s’appuient également sur plusieurs expériences internationales analysées dans l’étude, notamment celles de l’Union européenne, de l’Australie, des États-Unis et de l’Espagne.
Levier n°1 — Identifier des opportunités bilatérales concrètes tout en s’appuyant sur les initiatives régionales
Selon NACO, une approche centrée sur des opportunités de marché spécifiques entre deux territoires constitue la voie la plus efficace pour renforcer, à court terme, la connectivité aérienne intra-caribéenne. L’identification des priorités commerciales doit reposer sur une évaluation rigoureuse de la demande existante et potentielle entre les marchés concernés, puis être développée dans un cadre bilatéral, qu’il s’agisse de relations entre aéroports ou entre États.
Cette orientation ne remet pas en cause le rôle des organisations régionales. Le rapport rappelle que les ambitions de long terme, telles que l’intégration économique de la Caraïbe à travers une vision de marché unique, demeurent pertinentes. Les expériences internationales montrent que les organisations régionales jouent un rôle essentiel pour promouvoir une approche commune de la connectivité aérienne, partager des ressources, diffuser les connaissances du secteur et capitaliser sur les retours d’expérience. La CARICOM, la Caribbean Tourism Organisation (CTO) et l’ECCAA conservent ainsi un rôle structurant, à condition de ne pas se substituer, à court terme, aux initiatives bilatérales.
Levier n°2 — Miser sur une convergence réglementaire progressive plutôt que sur une harmonisation à tout prix
Déjà abordé dans le sixième article de cette série, ce deuxième levier constitue l’un des piliers des recommandations finales. Le rapport préconise une approche progressive, privilégiant des mesures rapidement applicables. Il s’agit d’identifier un ou deux sujets prioritaires où les politiques nationales actuelles freinent directement la connectivité intra-caribéenne, notamment les exigences en matière de visas, de contrôles aux frontières ou encore les protocoles de sûreté aéroportuaire. La convergence réglementaire apparaît ainsi comme une solution plus réaliste et politiquement plus acceptable que l’harmonisation complète des réglementations nationales, tout en permettant d’améliorer rapidement la connectivité régionale.
Levier n°3 — Mettre en place des dispositifs régionaux d’incitation agissant sur l’offre et la demande
Le troisième levier consiste à instaurer des mécanismes d’incitation à la connectivité régionale, limités dans le temps et conçus pour encourager les compagnies aériennes à développer de nouvelles dessertes. Le rapport insiste sur un principe fondamental : les gouvernements, les acteurs du tourisme et les aéroports n’ont pas vocation à subventionner durablement l’offre de transport aérien. Toute aide doit être temporaire et assortie d’un calendrier clairement défini.
L’étude examine plusieurs dispositifs internationaux. Le mécanisme européen des Public Service Obligations (PSO) permet aux États membres d’imposer des obligations de service public sur des liaisons jugées essentielles au développement économique des territoires concernés. Lorsqu’aucune compagnie ne souhaite exploiter une ligne, un transporteur unique peut être désigné et compensé pour les pertes d’exploitation. Ce dispositif est notamment utilisé en Croatie, à Chypre, en Estonie, en Finlande, en France — où plusieurs territoires ultramarins en bénéficient —, en Grèce, en Irlande, en Italie, au Portugal, en Espagne et en Suède.
Le rapport cite également le Remote Air Services Subsidy (RASS) Scheme australien, qui finance une desserte aérienne hebdomadaire vers des communautés isolées pour le transport de passagers et de marchandises essentielles ; l’Essential Air Service Program américain, qui subventionne les liaisons vers les petites communautés rurales à travers des appels d’offres de deux à quatre ans ; ainsi que le programme espagnol SARA, qui offre aux résidents des Canaries, des Baléares, de Ceuta et Melilla des réductions pouvant atteindre 75 % sur les vols domestiques et les traversées maritimes. Des dispositifs similaires existent également en France, en Italie et en Nouvelle-Zélande.
Pour la Caraïbe, NACO estime qu’une approche bilatérale pourrait constituer une solution pragmatique, deux États décidant conjointement de financer une liaison répondant à des objectifs communs d’intérêt public.
Levier n°4 — Réduire le coût des déplacements grâce à une vision globale du parcours de voyage
Les entretiens menés auprès des dirigeants d’aéroports révèlent un constat partagé : le coût des déplacements intra-régionaux reste largement disproportionné par rapport au niveau de revenus dans la plupart des pays caribéens. Au-delà du prix du billet d’avion, les voyageurs doivent supporter des taxes gouvernementales élevées, des nuitées hôtelières coûteuses et des temps de trajet souvent excessifs. Le rapport recommande donc d’adopter une approche globale de la qualité de la connectivité, fondée sur l’ensemble du parcours de voyage, depuis la préparation du déplacement jusqu’à l’arrivée à destination.
NACO formule plusieurs recommandations opérationnelles. Les aéroports sont invités à travailler étroitement avec les compagnies aériennes afin d’optimiser les horaires et de favoriser les allers-retours dans la journée, aujourd’hui encore difficiles sur de nombreuses liaisons inter-îles. Des temps de parcours plus courts permettraient d’éviter des nuitées supplémentaires et de réduire les coûts pour les résidents, souvent confrontés à des tarifs hôteliers davantage adaptés à une clientèle internationale.
Le rapport appelle également à une réévaluation des bénéfices économiques d’une baisse de certaines taxes appliquées aux activités aériennes. Une fiscalité plus favorable aux déplacements intra-régionaux pourrait stimuler la demande, renforcer la compétitivité économique et accélérer l’intégration régionale. Les gouvernements et les autorités touristiques pourraient également envisager des programmes ciblés encourageant les habitants à voyager au sein de la région, notamment pendant les périodes de basse saison. À ce titre, NACO cite l’exemple du programme thaïlandais « We Travel Together », destiné à soutenir le tourisme intérieur.
Levier n°5 — Privilégier une libéralisation effective plutôt qu’une libéralisation de façade
Le dernier levier est sans doute le plus structurant. Selon le rapport, de nombreux gouvernements affichent leur soutien à la libéralisation du transport aérien et signent des accords de type Open Skies. Pourtant, dans la pratique, l’environnement réglementaire et économique demeure souvent complexe, coûteux et peu favorable aux opérateurs. Le rapport qualifie cette situation de « paper liberalisation ». Pour passer d’une libéralisation de principe à une libéralisation réellement opérationnelle, les pays de la Caraïbe doivent améliorer concrètement leur environnement réglementaire et économique.
Le rapport recommande notamment d’aligner pleinement les Bilateral Air Services Agreements (BASA) sur les objectifs portés par le Multilateral Air Services Agreement (MASA) de la CARICOM, qui encourage déjà une convergence réglementaire et une vision commune du marché régional. NACO reconnaît que tous les États ne pourront pas adopter immédiatement cette approche, mais estime que chacun peut contribuer à créer un environnement plus ouvert, plus prévisible et moins distorsif pour les services aériens.
Une lecture régionale : du diagnostic à une véritable feuille de route
Au terme de cette série, plusieurs enseignements se dégagent. D’abord, les cinq leviers forment un ensemble particulièrement cohérent. L’approche bilatérale proposée par le premier levier trouve son prolongement méthodologique dans la convergence réglementaire, son moteur économique dans les dispositifs d’incitation, sa traduction opérationnelle dans l’amélioration du parcours de voyage et sa garantie politique dans une libéralisation effective. L’originalité du rapport ne réside pas tant dans chacun de ces leviers pris isolément que dans leur articulation au sein d’une stratégie cohérente. Le document propose ainsi un véritable changement de paradigme : plutôt que de rechercher une transformation régionale globale, il privilégie l’accumulation de progrès bilatéraux mesurables.
Pour les acteurs B2B de la région, cette évolution implique une nouvelle manière d’aborder la connectivité intra-caribéenne. Longtemps considérée comme un sujet essentiellement diplomatique et multilatéral, elle devient un ensemble d’opportunités commerciales clairement identifiables, corridor par corridor. Cette approche ouvre de nouvelles perspectives pour les compagnies aériennes, les aéroports, les institutions financières et les acteurs du tourisme capables de se positionner sur ces marchés ciblés. Le rapport NACO ne prétend pas offrir une solution clé en main. Il propose une méthode. Et pour un dossier qui en manquait depuis près de deux décennies, cette contribution pourrait bien constituer sa valeur la plus durable.
Avec ce septième et dernier article, notre série consacrée à l’étude NACO/ACI-LAC s’achève. Le diagnostic est désormais posé, les leviers sont identifiés. Il appartient désormais aux autorités aéroportuaires, compagnies aériennes, institutions publiques et organisations régionales de transformer ces recommandations en décisions opérationnelles. Latitude15 continuera de suivre, dans ses prochaines publications, la mise en œuvre concrète de cette feuille de route.
LATITUDE 15 — SÉRIE D’ANALYSE Décryptage de l’étude NACO/ACI-LAC sur la connectivité aérienne dans la Caraïbe — Article 7/7
Source : NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, étude indépendante commandée par ACI-LAC, mars 2026, 128 pages.
