Bilateral em vez de regional, convergência em vez de harmonização, esquemas de incentivo, visão da jornada de viagem, liberalização efetiva. O estudo NACO/ACI-LAC divulgado em março de 2026 não se limita ao diagnóstico: apresenta cinco alavancas concretas para relançar a conectividade intra-regional. Decodificando o capítulo 5 e encerrando nossa série.
Após seis artigos dedicados ao diagnóstico traçado pelo estudo NACO encomendado pela ACI-LAC, chegou o momento das recomendações. O relatório apresenta cinco, expostas no seu capítulo 5 sob o título “Uma Visão Renovada para o Progresso”. Essas recomendações compartilham uma orientação comum: priorizam o pragmático em vez do ambicioso, o bilateral em vez do multilateral e o mensurável em vez do declarativo. Também se baseiam na análise de experiências internacionais (União Europeia, Austrália, Estados Unidos, Espanha) que o estudo examina detalhadamente.
Alavanca 1 — Identificar oportunidades bilaterais concretas enquanto se aproveitam iniciativas multilaterais no nível regional
A adoção de uma abordagem específica de mercado baseada em oportunidades bilaterais deve ser o caminho principal para melhorar a conectividade aérea intra-caribenha, pelo menos no curto prazo. De acordo com a NACO, a identificação de prioridades comerciais concretas deve ser apoiada por uma avaliação rigorosa da demanda crescente e/ou potencial entre mercados, e ser prosseguida através de canais bilaterais, nomeadamente aeroporto a aeroporto ou país a país.
Essa abordagem não descarta o papel das organizações regionais. O relatório recorda que a busca de objetivos aspiracionais como a integração econômica caribenha através de uma visão de Mercado Único, com uma perspectiva de longo prazo para aumentar a competitividade de toda a região, permanece relevante em 2025. As experiências internacionais demonstram que as organizações regionais são essenciais para promover uma abordagem comum à conectividade aérea, incluindo o compartilhamento de recursos, conhecimento do setor e lições aprendidas. A CARICOM, a Organização de Turismo do Caribe (CTO) e a ECCAA mantêm um papel estruturante — desde que não substituam a agenda bilateral no curto prazo.
Alavanca 2 — Focar na convergência regulatória gradual em vez da harmonização a todo custo
Essa alavanca, explorada em profundidade no sexto artigo desta série, merece ser reafirmada no quadro das recomendações. O relatório defende uma abordagem gradual, de frutos ao alcance: selecionar uma ou duas questões onde há uma necessidade urgente de conter os efeitos negativos das políticas nacionais atuais sobre a conectividade intra-caribenha — particularmente aquelas que impedem a conectividade contínua, por exemplo, requisitos de visto e entrada ou protocolos de segurança aeroportuária. A convergência é apresentada como uma abordagem mais adequada e realista para alinhar múltiplos regimes regulatórios e promover a conectividade intra-regional no curto prazo, tanto prática quanto politicamente.
Alavanca 3 — Implementar esquemas regionais de incentivo que abordem tanto a oferta quanto a demanda por viagens aéreas
Uma terceira recomendação é a implementação de esquemas regionais de incentivo à conectividade com uma data de término definida e adaptados para que as companhias aéreas se envolvam ativamente na promoção e crescimento de novas rotas. O relatório enfatiza um princípio fundamental: os governos locais e as partes interessadas do setor de turismo — incluindo aeroportos — não devem estar no negócio de subsidiar indefinidamente a oferta de serviços aéreos. O incentivo deve ter um horizonte definido.
O estudo examina vários modelos internacionais. O quadro de Obrigações de Serviço Público (OSP) da UE permite que os Estados-Membros imponham obrigações de serviço público em rotas consideradas “vitais para o desenvolvimento econômico da região que servem”. Se nenhuma companhia aérea estiver interessada em operar a rota, o Estado-Membro em questão pode restringir o acesso a uma única transportadora e compensar as perdas operacionais. Os países que atualmente se beneficiam do quadro OSP incluem Croácia, Chipre, Estônia, Finlândia, França (com forte representação de territórios ultramarinos caribenhos), Grécia, Irlanda, Itália, Portugal, Espanha e Suécia.
A essa abordagem, a NACO adiciona outros modelos: o Esquema de Subsídio de Serviços Aéreos Remotos (RASS) da Austrália, que subsidia um serviço regular semanal de transporte aéreo para o transporte de passageiros e mercadorias como materiais educacionais, medicamentos e alimentos frescos para comunidades remotas e isoladas; o Programa de Serviço Aéreo Essencial dos EUA, que fornece subsídios para serviços aéreos regulares para pequenas comunidades rurais através de um processo de licitação competitiva que abrange de dois a quatro anos; o programa SARA da Espanha, que oferece aos residentes das Ilhas Canárias, Ilhas Baleares, Ceuta e Melilla descontos de até 75% em voos domésticos e passagens de ferry. O relatório também menciona programas semelhantes na França, Itália e Nova Zelândia.
Para o contexto caribenho, a NACO sugere que uma abordagem bilateral aos esquemas regionais de incentivo à conectividade pode oferecer uma solução prática pela qual dois países decidem voluntariamente financiar conjuntamente uma rota específica com base em considerações de política pública nacional.
Alavanca 4 — Focar na redução de custos com uma visão da jornada de viagem
Um tema comum levantado durante entrevistas com executivos de aeroportos é que o custo das viagens intra-regionais é completamente desproporcional aos níveis de renda atuais na maioria dos países caribenhos. Como o custo da viagem se estende além das tarifas aéreas, os viajantes caribenhos também são sobrecarregados com impostos adicionais impostos pelo governo, estadias noturnas caras e tempos de viagem mais longos do que o razoável. O relatório, portanto, recomenda uma abordagem holística que também considere a qualidade da conectividade aérea com foco na jornada de viagem. A viagem é tratada como uma experiência contínua (pré-voo, durante o voo, pós-voo), não como uma mera sucessão de passagens.
Sobre essa questão, a NACO formula várias sub-recomendações concretas. Os aeroportos devem trabalhar em estreita colaboração com as companhias aéreas para alcançar uma melhor otimização de horários com vistas a possibilitar serviços de retorno no mesmo dia — uma limitação importante que dificulta as viagens entre ilhas no momento. Reduzir a duração das jornadas de viagem para passageiros locais provavelmente eliminará a necessidade de estadias noturnas, reduzindo os custos de viagem para residentes que, de outra forma, estão sujeitos a tarifas hoteleiras mais adequadas para visitantes internacionais de países de renda mais alta.
O relatório também recomenda uma reavaliação séria dos benefícios de longo prazo da redução de impostos gerais sobre atividades de aviação. Uma recalibração de impostos para viajantes intra-regionais poderia estimular a conectividade regional, fortalecendo, em última análise, a competitividade econômica e a integração em todo o Caribe. Dado que as viagens aéreas têm demanda elástica, reduções nos custos de viagem normalmente estimulam maior demanda. Os governos locais e as autoridades de turismo podem potencialmente considerar alguns esquemas de incentivo destinados a encorajar viagens intra-ilhas por residentes locais, particularmente durante a baixa temporada. A NACO cita, por exemplo, o esquema “We Travel Together” da Tailândia, destinado a estimular o turismo doméstico durante a baixa temporada.
Alavanca 5 — Focar na liberalização efetiva em vez da liberalização no papel
A quinta e última alavanca é, sem dúvida, a mais estruturante. O relatório observa que a maioria dos governos hoje abraçará a ideia de liberalização aérea — e até assinará acordos do tipo céus abertos com seus parceiros comerciais e de turismo — mas que, muitas vezes, o cenário de fazer negócios permanece caro, oneroso e ineficiente. Essa situação foi denominada “liberalização no papel” no relatório. A região caribenha deve passar da liberalização no papel para a liberalização efetiva, concentrando-se em melhorias tangíveis no cenário empresarial e regulatório para serviços aéreos.
Concretamente, os países caribenhos devem garantir que seus Acordos Bilaterais de Serviços Aéreos (BASA) estejam totalmente alinhados com os objetivos aspiracionais do Acordo Multilateral de Serviços Aéreos (MASA) da CARICOM, que já promove a convergência regulatória e a noção de Comunidade Caribenha. A NACO reconhece que nem todos os países caribenhos podem estar em posição de abraçar totalmente a visão da Comunidade, mas esforços devem ser feitos para fornecer um ambiente de mercado aberto para serviços aéreos, incluindo um cenário empresarial e político sólido e não distorcivo para operações aéreas.
Uma leitura regional: do diagnóstico ao roteiro
Ao encerrar esta série, várias observações se destacam. Primeiro, a coerência interna das cinco alavancas é notável: elas dialogam entre si. A abordagem bilateral (alavanca 1) encontra sua contraparte metodológica na convergência (alavanca 2), seu motor econômico nos esquemas de incentivo (alavanca 3), sua tradução operacional na visão da jornada de viagem (alavanca 4) e sua garantia política na liberalização efetiva (alavanca 5). Segundo, a novidade do relatório reside menos na identificação de qualquer alavanca individual do que em sua articulação como um todo coerente — e na mudança de paradigma de abandonar a ambição de uma transformação regional unificada em favor de uma acumulação de progresso bilateral mensurável.
Para os atores B2B da região, essa mudança de paradigma exige uma mudança de postura. A conectividade intra-caribenha, há muito abordada como um objeto de negociação diplomática multilateral, torna-se um objeto de oportunidade comercial identificável, par de países por par de países. Essa transformação abre novo espaço para atores preparados para se posicionar em corredores bilaterais direcionados — sejam companhias aéreas, aeroportos, instituições financeiras ou partes interessadas do turismo. O relatório NACO não entrega uma solução pronta: propõe um método. E em um dossiê que carece de um há duas décadas, isso pode muito bem ser uma de suas contribuições mais valiosas.
Esta série de sete artigos cobriu as principais dinâmicas do estudo NACO/ACI-LAC. O diagnóstico está na mesa, as alavancas identificadas. Cabe agora aos atores B2B da região — autoridades aeroportuárias, companhias aéreas, instituições públicas, organizações regionais — traduzir essa análise em decisões operacionais. A Latitude 15 continuará, em suas próximas edições, a acompanhar o progresso concreto que esse roteiro inspirará.
LATITUDE 15 — SÉRIE ANALÍTICA Decodificando o estudo NACO/ACI-LAC sobre conectividade aérea caribenha — Artigo 7/7
Fonte: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudo independente encomendado pela ACI-LAC, março de 2026, 128 páginas.
