Bilateral antes que regional, convergencia antes que armonización, esquemas de incentivos, visión del viaje, liberalización efectiva. El estudio de NACO/ACI-LAC publicado en marzo de 2026 no se queda en el diagnóstico: plantea cinco palancas concretas para relanzar la conectividad intrarregional. Desciframos el capítulo 5 y cerramos nuestra serie.
Tras seis artículos dedicados al diagnóstico elaborado por el estudio de NACO encargado por ACI-LAC, ha llegado el momento de las recomendaciones. El informe propone cinco, presentadas en su capítulo 5 bajo el título «Una visión renovada para avanzar». Estas recomendaciones comparten una orientación común: priorizan lo pragmático frente a lo ambicioso, lo bilateral frente a lo multilateral y lo medible frente a lo declarativo. También se apoyan en el análisis de experiencias internacionales (Unión Europea, Australia, Estados Unidos, España) que el estudio examina en detalle.
Palanca 1 — Identificar oportunidades bilaterales concretas aprovechando, al mismo tiempo, iniciativas multilaterales a nivel regional
La adopción de un enfoque específico por mercado basado en oportunidades bilaterales debería ser la vía principal para mejorar la conectividad aérea intracaribeña, al menos a corto plazo. Según NACO, la identificación de prioridades comerciales concretas debe apoyarse en una evaluación rigurosa de la demanda creciente y/o potencial entre mercados, y llevarse a cabo por canales bilaterales, a saber, aeropuerto a aeropuerto o país a país.
Este enfoque no descarta el papel de las organizaciones regionales. El informe recuerda que la búsqueda de objetivos aspiracionales como la integración económica del Caribe a través de una visión de Mercado Único, con una perspectiva a largo plazo para aumentar la competitividad de toda la región, sigue siendo pertinente en 2025. Las experiencias internacionales demuestran que las organizaciones regionales son esenciales para promover un enfoque común de la conectividad aérea, incluida la puesta en común de recursos, conocimiento del sector y lecciones aprendidas. CARICOM, la Caribbean Tourism Organisation (CTO) y ECCAA conservan un papel estructurante, siempre que no sustituyan la agenda bilateral a corto plazo.
Palanca 2 — Centrarse en una convergencia regulatoria gradual en lugar de una armonización a toda costa
Esta palanca, explorada en profundidad en el sexto artículo de esta serie, merece reiterarse en el marco de las recomendaciones. El informe aboga por un enfoque gradual y de «frutos al alcance de la mano»: seleccionar una o dos cuestiones en las que exista una necesidad urgente de frenar los efectos negativos de las políticas nacionales actuales sobre la conectividad intracaribeña —en particular las que impiden una conectividad fluida, por ejemplo los requisitos de visado y entrada o los protocolos de seguridad aeroportuaria—. La convergencia se presenta como un enfoque más adecuado y realista para alinear múltiples regímenes regulatorios y promover la conectividad intrarregional a corto plazo, tanto en la práctica como en lo político.
Palanca 3 — Implementar esquemas regionales de incentivos que aborden tanto la oferta como la demanda de viajes aéreos
Una tercera recomendación es la implementación de esquemas regionales de incentivos a la conectividad con una fecha de finalización firme y diseñados a medida para que las aerolíneas se impliquen activamente en la promoción y el crecimiento de nuevas rutas. El informe subraya un principio fundamental: los gobiernos locales y los actores del sector turístico —incluidos los aeropuertos— no deberían dedicarse a subvencionar indefinidamente la oferta de servicios aéreos. El incentivo debe tener un horizonte definido.
El estudio examina varios modelos internacionales. El marco de Obligaciones de Servicio Público (POS) de la UE permite a los Estados miembros imponer obligaciones de servicio público en rutas consideradas «vitales para el desarrollo económico de la región a la que sirven». Si ninguna compañía aérea está interesada en operar la ruta, el Estado miembro en cuestión puede restringir el acceso a un único operador y compensar las pérdidas operativas. Entre los países que actualmente se benefician del marco POS figuran Croacia, Chipre, Estonia, Finlandia, Francia (con una fuerte representación de territorios franceses de ultramar en el Caribe), Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, España y Suecia.
A este enfoque, NACO añade otros modelos: el esquema australiano Remote Air Services Subsidy (RASS), que subvenciona un servicio regular semanal de transporte aéreo para el traslado de pasajeros y bienes como material educativo, medicamentos y alimentos frescos a comunidades remotas y aisladas; el programa estadounidense Essential Air Service, que concede subvenciones para servicios aéreos regulares a pequeñas comunidades rurales mediante un proceso competitivo de licitación que abarca de dos a cuatro años; el programa español SARA, que ofrece a los residentes de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla descuentos de hasta el 75 % en vuelos nacionales y billetes de ferry. El informe también menciona programas similares en Francia, Italia y Nueva Zelanda.
Para el contexto caribeño, NACO sugiere que un enfoque bilateral de los esquemas regionales de incentivos a la conectividad puede ofrecer una solución práctica, por la cual dos países deciden voluntariamente cofinanciar una ruta específica en función de consideraciones de política pública nacional.
Palanca 4 — Centrarse en la reducción de costes con una visión del viaje
Un tema recurrente planteado durante las entrevistas con directivos aeroportuarios es que el coste de los viajes intrarregionales es completamente desproporcionado respecto a los niveles de ingresos actuales en la mayoría de los países del Caribe. Dado que el coste del viaje va más allá de las tarifas aéreas, los viajeros caribeños también soportan impuestos adicionales impuestos por los gobiernos, estancias nocturnas caras y tiempos de viaje más largos de lo razonable. Por ello, el informe recomienda un enfoque holístico que también considere la calidad de la conectividad aérea, con foco en el viaje. El viaje se trata como una experiencia continua (antes del vuelo, durante el vuelo, después del vuelo), no como una mera sucesión de billetes.
Sobre esta cuestión, NACO formula varias subrecomendaciones concretas. Los aeropuertos deberían trabajar estrechamente con las aerolíneas para lograr una mejor optimización de horarios con el fin de posibilitar servicios de ida y vuelta en el mismo día, una limitación importante que actualmente dificulta los viajes entre islas. Reducir la duración de los trayectos para los pasajeros locales probablemente eliminaría la necesidad de pernoctar, reduciendo los costes de viaje para los residentes, que de otro modo se ven sujetos a tarifas hoteleras más adecuadas para visitantes internacionales de países con mayores ingresos.
El informe también recomienda una reevaluación seria de los beneficios a largo plazo de reducir los impuestos generales sobre las actividades de aviación. Una recalibración de los impuestos para los viajeros intrarregionales podría estimular la conectividad regional, reforzando en última instancia la competitividad económica y la integración en todo el Caribe. Dado que el transporte aéreo tiene una demanda elástica, las reducciones de los costes de viaje suelen estimular una mayor demanda. Los gobiernos locales y las autoridades turísticas podrían considerar algunos esquemas de incentivos destinados a fomentar los viajes entre islas por parte de los residentes locales, especialmente durante la temporada baja. NACO cita, por ejemplo, el esquema tailandés «We Travel Together», orientado a estimular el turismo interno durante la temporada baja.
Palanca 5 — Centrarse en una liberalización efectiva y no solo sobre el papel
La quinta y última palanca es, sin duda, la más estructurante. El informe observa que la mayoría de los gobiernos hoy abrazarán la idea de la liberalización aérea —e incluso firmarán acuerdos del tipo cielos abiertos con sus socios comerciales y turísticos—, pero que, a menudo, el entorno para hacer negocios sigue siendo costoso, gravoso e ineficiente. Esta situación se denominó «liberalización sobre el papel» en el informe. La región del Caribe debería pasar de la liberalización sobre el papel a la liberalización efectiva, centrándose en mejoras tangibles del entorno empresarial y regulatorio de los servicios aéreos.
En concreto, los países del Caribe deberían garantizar que sus Acuerdos Bilaterales de Servicios Aéreos (BASA) estén plenamente alineados con los objetivos aspiracionales del Acuerdo Multilateral de Servicios Aéreos (MASA) de CARICOM, que ya promueve la convergencia regulatoria y la noción de Comunidad del Caribe. NACO reconoce que no todos los países del Caribe pueden estar en condiciones de abrazar plenamente la visión de Comunidad, pero deberían realizarse esfuerzos para proporcionar un entorno de mercado abierto para los servicios aéreos, incluido un marco empresarial y de políticas sólido y no distorsionador para las operaciones aéreas.
Una lectura regional: del diagnóstico a la hoja de ruta
Al cierre de esta serie, destacan varias observaciones. En primer lugar, es notable la coherencia interna de las cinco palancas: dialogan entre sí. El enfoque bilateral (palanca 1) encuentra su contraparte metodológica en la convergencia (palanca 2), su motor económico en los esquemas de incentivos (palanca 3), su traducción operativa en la visión del viaje (palanca 4) y su garantía política en la liberalización efectiva (palanca 5). En segundo lugar, la novedad del informe reside menos en la identificación de cada palanca individual que en su articulación como un todo coherente —y en el cambio de paradigma de abandonar la ambición de una transformación regional unificada en favor de una acumulación de avances bilaterales medibles.
Para los actores B2B de la región, este cambio de paradigma exige un cambio de postura. La conectividad intracaribeña, durante mucho tiempo abordada como objeto de negociación diplomática multilateral, pasa a ser un objeto de oportunidad comercial identificable, par de países por par de países. Esta transformación abre un nuevo espacio para los actores preparados para posicionarse en corredores bilaterales específicos —ya sean aerolíneas, aeropuertos, instituciones financieras o actores del turismo—. El informe de NACO no ofrece una solución llave en mano: propone un método. Y en un dossier que ha carecido de uno durante dos décadas, esa puede ser una de sus contribuciones más valiosas.
Esta serie de siete artículos ha cubierto las principales dinámicas del estudio de NACO/ACI-LAC. El diagnóstico está sobre la mesa, las palancas identificadas. Ahora corresponde a los actores B2B de la región —autoridades aeroportuarias, aerolíneas, instituciones públicas, organizaciones regionales— traducir este análisis en decisiones operativas. Latitude 15 seguirá, en sus próximas ediciones, el progreso concreto que inspirará esta hoja de ruta.
LATITUDE 15 — SERIE ANALÍTICA Descifrando el estudio de NACO/ACI-LAC sobre la conectividad aérea del Caribe — Artículo 7/7
Fuente: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudio independiente encargado por ACI-LAC, marzo de 2026, 128 páginas.
