L’Accord multilatéral sur les services aériens de la CARICOM (MASA) a été signé par douze États caribéens, mais il ne contient aucune clause lui permettant de prévaloir sur les accords bilatéraux antérieurs. Plus d’une vingtaine d’autorités de l’aviation civile coexistent dans la région, avec des exigences différenciées en matière d’autorisations d’atterrissage. L’étude The State of Air Connectivity in the Caribbean, réalisée par NACO pour ACI-LAC et publiée en mars 2026, met en lumière le paradoxe d’une libéralisation qui demeure largement théorique. Décryptage.
Le cadre politique et réglementaire de l’aviation varie d’un pays caribéen à l’autre. Les domaines clés de la réglementation, tels que la délivrance des licences de pilotes, la certification des aéronefs, la certification des opérateurs aériens ou encore la supervision de la sûreté et de la sécurité, relèvent des autorités nationales de l’aviation civile. C’est ainsi que l’étude introduit sa section consacrée à la fragmentation réglementaire. Derrière cette formulation diplomatique se cache un constat précis : malgré plusieurs initiatives régionales en faveur de l’harmonisation, un véritable alignement entre les pays de la région reste difficile à concrétiser.
MASA : un accord multilatéral de ciel ouvert aux clauses incomplètes
L’étude examine en détail le principal instrument multilatéral de la région : le CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA). Le rapport reconnaît que cet accord élargit utilement les droits d’accès au marché accordés aux compagnies aériennes désignées par les États membres de la CARICOM, jusqu’aux droits de septième liberté et de cabotage. Il prévoit également plusieurs dispositions de flexibilité opérationnelle comparables à celles du LACAC Open Skies Agreement et du U.S. Model Open Skies Agreement Text.
Douze États ont signé le MASA : Antigua-et-Barbuda, la Barbade, la Dominique, la Grenade, le Guyana, Haïti, la Jamaïque, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, le Suriname et Trinité-et-Tobago. Mais c’est précisément ce que le texte ne prévoit pas qui retient l’attention. Selon NACO, outre une ratification inégale de l’accord, aucune clause de primauté n’a été intégrée au texte. En conséquence, les dispositions restrictives figurant dans les accords bilatéraux de services aériens existants entre les États membres de la CARICOM continuent de s’appliquer.
Plus de vingt autorités, autant de procédures
Au-delà du MASA, l’étude met en évidence la multiplicité des autorités nationales de l’aviation civile et la diversité de leurs procédures. Si l’Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA) encourage une approche collective et uniforme parmi ses membres, d’autres îles ont conservé une approche strictement nationale pour les questions de politique et de réglementation liées à la connectivité aérienne.
Concrètement, le rapport constate que les pays de la Caraïbe appliquent des exigences différentes en matière d’autorisations d’atterrissage, avec des écarts parfois significatifs concernant les délais de dépôt des demandes et la documentation requise. Certains États imposent même des procédures particulières qui alourdissent la charge administrative des compagnies aériennes. Plusieurs dirigeants d’aéroports interrogés dans le cadre de l’étude ont également signalé des processus d’autorisation excessivement longs pour l’ouverture de nouveaux services aériens, y compris pour les vols charters ponctuels. Ces délais peuvent conduire à l’annulation de liaisons prévues, les compagnies n’étant pas en mesure de commercialiser leurs nouveaux services dans les temps.
Des politiques tarifaires différenciées encore marginales
Au sein de cette fragmentation, le rapport relève quelques initiatives notables. La Dutch Caribbean Cooperation of Airports (DCCA) a ainsi instauré en 2024 une Passenger Facility Charge réduite à 15 dollars américains pour les passagers en provenance d’autres îles néerlandaises des Caraïbes, contre 41 dollars pour les autres voyageurs internationaux. La Dominique applique également une redevance passager environ 35 % inférieure pour les ressortissants de la CARICOM par rapport aux autres visiteurs étrangers.
Ces initiatives demeurent toutefois des exceptions. À l’échelle régionale, les taxes et redevances varient entre 20 et 90 dollars américains par passager selon les pays. Plusieurs États caribéens (notamment la Barbade, Sainte-Lucie, Antigua-et-Barbuda, Curaçao, Sint Maarten, Trinité-et-Tobago, Porto Rico et la Dominique) n’appliquent aucune taxe sur les voyages aériens. D’autres cumulent au contraire plusieurs prélèvements : taxe aérienne, taxe touristique, taxe sanitaire, frais d’immigration ou encore taxe de solidarité. Le rapport souligne qu’il n’existe aucune cohérence régionale dans l’approche des gouvernements en matière de fiscalité aérienne.
Harmonisation ou convergence : un changement de paradigme
Face à ce constat, l’étude propose une évolution importante de l’approche réglementaire. L’un des objectifs affichés de l’agenda politique régional a longtemps été celui d’une harmonisation réglementaire, sans qu’il soit toujours clairement défini ce qu’elle implique concrètement pour les gouvernements. En pratique, note NACO, les propositions en faveur de l’harmonisation visent un niveau élevé d’uniformité réglementaire, comparable à celui de l’Union européenne, dans une région naturellement fragmentée comme la Caraïbe.
L’étude propose plutôt de privilégier le concept de convergence réglementaire. Alors que l’harmonisation recherche une uniformité maximale, la convergence repose sur un processus multilatéral ou bilatéral visant à rapprocher progressivement les exigences réglementaires autour de principes, de cadres, de règles et de normes communes. Dans le contexte caribéen, NACO estime que cette approche apparaît plus réaliste et plus adaptée pour aligner progressivement les différents régimes réglementaires et favoriser la connectivité intra-régionale à court terme, tant sur le plan pratique que politique.
La leçon européenne : vingt ans pour une convergence encore inachevée
Pour mesurer l’ampleur du défi, l’étude s’appuie sur l’expérience européenne. Selon le rapport, il a fallu plus de vingt ans à la Commission européenne pour faire progresser la convergence réglementaire avec ses partenaires non membres de l’Union européenne. Et aujourd’hui encore, l’ambition d’un marché aérien unique et pleinement cohérent reste inachevée. Le message adressé aux acteurs caribéens est clair : ils doivent faire preuve d’un optimisme mesuré à l’égard des solutions multilatérales, dont la concrétisation pourrait nécessiter des années, voire des décennies.
Le dernier article de cette série reviendra sur les cinq leviers d’action identifiés par NACO pour sortir de cette logique de fragmentation : une approche bilatérale ciblée, une convergence réglementaire pragmatique, des mécanismes d’incitation à la connectivité régionale, une vision plus globale de l’expérience de voyage et une libéralisation effective plutôt que simplement inscrite sur le papier.
Source : NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, étude indépendante commandée par ACI-LAC, mars 2026, 128 pages. Données issues des sections 2.3, 4.7 et 5.2.2.
