El CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA) ha sido firmado por doce Estados del Caribe, pero no incluye ninguna cláusula que prevalezca sobre los acuerdos bilaterales anteriores. Más de veinte autoridades de aviación civil coexisten en la región con requisitos diferenciados para la obtención de permisos de aterrizaje. El estudio de NACO/ACI-LAC, publicado en marzo de 2026, documenta la paradoja de una liberalización que, en la práctica, sigue siendo efectiva solo sobre el papel. Un análisis.
El marco político y regulatorio de la aviación varía entre los países del Caribe, con ámbitos regulatorios clave —como la concesión de licencias a pilotos, la certificación de aeronaves, la certificación de operadores aéreos y la supervisión de safety y security— bajo la jurisdicción de las autoridades nacionales de aviación civil. Así introduce el estudio The State of Air Connectivity in the Caribbean, encargado por ACI-LAC a NACO y publicado en marzo de 2026, su sección dedicada a la fragmentación regulatoria. Detrás de esta formulación diplomática se esconde una conclusión precisa: pese a las diversas iniciativas regionales orientadas a la armonización, lograr una alineación real y efectiva entre los países caribeños sigue siendo un desafío.
MASA: un Open Skies multilateral con cláusulas incompletas
El estudio documenta con precisión el principal instrumento multilateral de la región: el CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA). El informe reconoce que el MASA amplía de manera significativa el alcance de los derechos de acceso al mercado disponibles para las aerolíneas designadas por la CARICOM, incluyendo derechos de séptima libertad y de cabotaje, además de una serie de disposiciones de flexibilidad operativa similares a las contempladas en el LACAC Open Skies Agreement y en el U.S. Model Open Skies Agreement Text.
Entre los signatarios del MASA figuran varios —aunque no todos— los Estados del Caribe: Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam y Trinidad y Tobago. Pero precisamente lo que el texto no contiene es lo que resulta determinante. NACO señala claramente que, además de la ratificación desigual del MASA, no se incorporó ninguna cláusula de prevalencia al acuerdo. Esto significa que las disposiciones restrictivas contenidas en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos existentes entre los Estados miembros de la CARICOM siguen aplicándose.
Más de veinte autoridades, tantos procedimientos como países
Más allá del MASA, el estudio documenta la pluralidad de autoridades nacionales de aviación civil y sus divergencias procedimentales. Mientras la Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA) promueve un enfoque colectivo y uniforme entre sus miembros, otras islas han optado por enfoques nacionales en los aspectos políticos y regulatorios considerados relevantes para impulsar la conectividad aérea.
En la práctica, el informe observa que los países del Caribe presentan diferentes requisitos para la obtención de permisos de aterrizaje, con diferencias significativas tanto en los plazos de solicitud como en la documentación exigida. Algunos países requieren procedimientos especiales de autorización, incrementando la carga administrativa para las aerolíneas. La imposición de procesos de autorización excesivamente prolongados para nuevos servicios aéreos, incluidas las operaciones chárter puntuales, fue señalada por varios ejecutivos aeroportuarios entrevistados para el estudio. El informe destaca que estos procesos pueden conducir a la cancelación de vuelos previstos debido a la imposibilidad de las aerolíneas de comercializar y vender nuevos servicios a tiempo.
Las tarifas diferenciadas siguen siendo la excepción y no la regla
En medio de esta fragmentación, el informe identifica algunas iniciativas destacables. La Dutch Caribbean Cooperation of Airports (DCCA) introdujo en 2024 una Passenger Facility Charge reducida de USD 15 para los pasajeros procedentes de otras islas del Caribe Neerlandés, significativamente inferior a los USD 41 aplicados al resto de viajeros internacionales. Por su parte, Dominica aplica una tasa de servicio al pasajero aproximadamente un 35 % inferior para los nacionales de la CARICOM en comparación con los visitantes extranjeros no pertenecientes al bloque.
Sin embargo, estas iniciativas siguen siendo casos aislados. En toda la región, los impuestos y tasas oscilan entre USD 20 y USD 90 por pasajero, dependiendo del país. Varios Estados caribeños —Barbados, Santa Lucía, Antigua y Barbuda, Curaçao, Sint Maarten, Trinidad y Tobago, Puerto Rico y Dominica— no aplican impuestos sobre los viajes aéreos, mientras que otros acumulan múltiples gravámenes: impuesto de aviación, tasa turística, tasa sanitaria, tasa migratoria e impuesto de solidaridad. El informe subraya que no existe ninguna coherencia regional en la manera en que los gobiernos abordan la fiscalidad de la aviación.
Armonización o convergencia: un cambio de paradigma
Frente a este panorama, el estudio plantea un importante cambio de paradigma. Uno de los elementos recurrentes de la agenda política regional ha sido el objetivo aspiracional de la armonización regulatoria, aunque con cierto grado de indefinición respecto a lo que realmente implica para los gobiernos. En la práctica, escribe NACO, las propuestas a favor de la armonización regulatoria promueven mayores niveles de uniformidad regulatoria, similares a los de la Unión Europea, en una región naturalmente fragmentada como el Caribe.
Frente a esta ambición, el informe propone un concepto diferente: la convergencia regulatoria. Mientras que la armonización busca el máximo nivel de uniformidad, la convergencia apunta a un proceso multilateral o bilateral mediante el cual los requisitos regulatorios entre países se vuelven más similares o se alinean en torno a principios, marcos, normas y estándares comunes. En el contexto caribeño, señala NACO, la convergencia regulatoria constituye un enfoque más adecuado y realista para alinear múltiples regímenes regulatorios y promover la conectividad intrarregional a corto plazo, tanto desde una perspectiva práctica como política.
La lección europea: veinte años para una convergencia todavía parcial
Para dimensionar esta ambición, el estudio toma como referencia la experiencia europea. La Comisión Europea ha necesitado más de veinte años para avanzar en la convergencia regulatoria con socios no pertenecientes a la Unión Europea y, aun hoy, la aspiración de un mercado único y cohesionado de la aviación sigue siendo una tarea inacabada. El informe lanza una señal de cautela muy clara: los actores del Caribe deben mantener un optimismo prudente frente a las soluciones multilaterales, cuya materialización podría requerir años o incluso décadas.
El artículo de cierre de esta serie reunirá las cinco palancas concretas recomendadas por NACO para romper esta lógica: un enfoque bilateral específico, una convergencia regulatoria pragmática, mecanismos de incentivo para la conectividad regional, una visión holística del recorrido del viajero y una liberalización efectiva, y no simplemente formal.
Fuente: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudio independiente encargado por ACI-LAC, marzo de 2026, 128 páginas. Fuentes de datos: secciones 2.3, 4.7 y 5.2.2.
