O CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA) foi assinado por doze Estados do Caribe, mas não contém nenhuma cláusula que prevaleça sobre os acordos bilaterais anteriores. Mais de vinte autoridades de aviação civil coexistem na região, cada uma com requisitos distintos para autorizações de pouso. O estudo da NACO/ACI-LAC, publicado em março de 2026, documenta o paradoxo de uma liberalização que, na prática, permanece essencialmente no papel. Uma análise.
O marco político e regulatório da aviação varia significativamente entre os países do Caribe, com áreas regulatórias fundamentais — como licenciamento de pilotos, certificação de aeronaves, certificação de operadores aéreos e supervisão de safety e security — sob a jurisdição de autoridades nacionais de aviação civil. É assim que o estudo The State of Air Connectivity in the Caribbean, encomendado pela ACI-LAC à NACO e publicado em março de 2026, introduz sua seção sobre fragmentação regulatória. Por trás dessa formulação diplomática encontra-se uma constatação precisa: apesar de várias iniciativas regionais em favor da harmonização, o alinhamento efetivo entre os países caribenhos continua sendo um desafio.
MASA: um Open Skies multilateral com cláusulas incompletas
O estudo documenta de forma precisa o principal instrumento multilateral da região: o CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA). O relatório reconhece que o MASA amplia de maneira útil o alcance dos direitos de acesso ao mercado disponíveis para as companhias aéreas designadas pela CARICOM, incluindo direitos de sétima liberdade e de cabotagem, além de uma série de disposições de flexibilidade operacional semelhantes às previstas pelo LACAC Open Skies Agreement e pelo U.S. Model Open Skies Agreement Text.
Os signatários do MASA incluem vários — mas não todos — os Estados do Caribe: Antígua e Barbuda, Barbados, Dominica, Granada, Guiana, Haiti, Jamaica, São Cristóvão e Névis, Santa Lúcia, São Vicente e Granadinas, Suriname e Trinidad e Tobago. Mas é precisamente aquilo que o texto não contém que se torna relevante. A NACO afirma claramente que, além da ratificação desigual do MASA, nenhuma cláusula de prevalência foi incorporada ao acordo. Isso significa que as disposições restritivas presentes nos acordos bilaterais de serviços aéreos já existentes entre os Estados-membros da CARICOM continuam em vigor.
Mais de vinte autoridades, tantas quantas os procedimentos
Para além do MASA, o estudo documenta a pluralidade de autoridades nacionais de aviação civil e suas divergências processuais. Embora a Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA) promova uma abordagem coletiva e uniforme entre seus membros, outras ilhas optaram por abordagens nacionais em relação aos aspectos políticos e regulatórios considerados relevantes para fomentar a conectividade aérea.
Na prática, o relatório observa que os países do Caribe possuem exigências diferentes para a concessão de autorizações de pouso, com diferenças significativas tanto nos prazos de solicitação quanto na documentação requerida. Alguns países exigem procedimentos específicos de autorização, aumentando a carga administrativa para as companhias aéreas. A imposição de processos de autorização excessivamente longos para novos serviços aéreos, incluindo operações charter pontuais, foi destacada por vários executivos aeroportuários entrevistados para o estudo. O relatório observa que esses processos podem levar ao cancelamento de voos planejados, devido à incapacidade das companhias aéreas de comercializar e vender novos serviços em tempo hábil.
Tarifas diferenciadas permanecem uma exceção, não a regra
Em meio a essa fragmentação, o relatório identifica algumas iniciativas dignas de destaque. A Dutch Caribbean Cooperation of Airports (DCCA) introduziu, em 2024, uma Passenger Facility Charge reduzida de US$ 15 para passageiros provenientes de outras ilhas do Caribe Neerlandês — significativamente inferior aos US$ 41 cobrados dos demais viajantes internacionais. Já a Dominica aplica uma taxa de serviços ao passageiro aproximadamente 35% menor para cidadãos da CARICOM em comparação com visitantes estrangeiros não pertencentes ao bloco.
No entanto, essas iniciativas permanecem isoladas. Em toda a região, impostos e taxas variam entre US$ 20 e US$ 90 por passageiro, dependendo do país. Vários Estados caribenhos — Barbados, Santa Lúcia, Antígua e Barbuda, Curaçao, Sint Maarten, Trinidad e Tobago, Porto Rico e Dominica — não aplicam tributos sobre viagens aéreas, enquanto outros acumulam diversas cobranças, como imposto de aviação, taxa de turismo, taxa sanitária, taxa de imigração e imposto de solidariedade. O relatório observa que não existe qualquer consistência regional na forma como os governos abordam a tributação da aviação.
Harmonização ou convergência: uma mudança de paradigma
Diante desse cenário, o estudo propõe uma importante mudança de paradigma. Um dos itens recorrentes da agenda política regional tem sido o objetivo aspiracional de harmonização regulatória — embora com um certo grau de indefinição sobre o que isso realmente significa para os governos. Na prática, escreve a NACO, as propostas em favor da harmonização regulatória promovem níveis mais elevados de uniformidade regulatória, semelhantes aos da União Europeia, em uma região naturalmente fragmentada como o Caribe.
Em contraposição a essa ambição, o relatório apresenta um conceito distinto: a convergência regulatória. Enquanto a harmonização busca o máximo grau de uniformidade, a convergência aponta para um processo multilateral ou bilateral no qual os requisitos regulatórios entre os países se tornam mais semelhantes ou alinhados em torno de princípios, estruturas, regras e padrões comuns. No contexto caribenho, escreve a NACO, a convergência regulatória constitui uma abordagem mais adequada e realista para alinhar múltiplos regimes regulatórios e promover a conectividade intrarregional no curto prazo, tanto do ponto de vista prático quanto político.
A lição europeia: vinte anos para uma convergência ainda parcial
Para calibrar essa ambição, o estudo recorre à experiência europeia como referência. A Comissão Europeia levou mais de vinte anos para avançar na convergência regulatória com parceiros não pertencentes à União Europeia e, ainda hoje, a aspiração de um mercado único e plenamente integrado da aviação permanece inacabada. O relatório deixa um alerta claro: os stakeholders do Caribe devem manter um otimismo cauteloso em relação às soluções multilaterais, cuja concretização pode exigir anos — ou até décadas.
O artigo de encerramento desta série reunirá as cinco alavancas concretas recomendadas pela NACO para romper essa lógica: uma abordagem bilateral direcionada, convergência regulatória pragmática, mecanismos de incentivo à conectividade regional, uma visão holística da jornada do viajante e uma liberalização efetiva, e não apenas formal.
Fonte: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudo independente encomendado pela ACI-LAC, março de 2026, 128 páginas. Fontes de dados: seções 2.3, 4.7 e 5.2.2.
