La demanda de pasajeros en América Latina y el Caribe (LAC) se debilitó en junio, mientras las aerolíneas continuaron aumentando la capacidad, generando una brecha significativa entre la evolución del tráfico y la oferta. La divergencia fue especialmente pronunciada en el mercado intrarregional, donde la capacidad aumentó pese a la caída de la demanda y al fuerte descenso del factor de ocupación.
La capacidad aumenta mientras la demanda se contrae
Los pasajeros-kilómetro de pago (RPK) en América Latina y el Caribe (LAC) disminuyeron un 1,0 % interanual en junio de 2026, mientras que los asientos-kilómetro disponibles (ASK) aumentaron un 0,9 %. Como consecuencia, el factor de ocupación promedio de la región cayó 1,6 puntos porcentuales, hasta el 81,6 %, según el último informe de tráfico de la Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA).
El volumen de pasajeros evolucionó en la misma dirección. Las aerolíneas transportaron 37,3 millones de pasajeros hacia, desde y dentro de la región durante el mes, un 2,3 % menos que en junio de 2025, lo que equivale a aproximadamente 893.000 pasajeros menos. Fue la primera contracción mensual interanual registrada en la región desde 2021.
El resultado refleja una clara pérdida de impulso tras un sólido comienzo de año. El tráfico de pasajeros creció un 6,2 % en enero, un 6,6 % en febrero y un 6,0 % en marzo, antes de desacelerarse al 1,0 % en abril, recuperarse hasta el 2,7 % en mayo y entrar en terreno negativo en junio.
El balance del primer semestre, sin embargo, sigue siendo positivo. Entre enero y junio, la región LAC movilizó 242,8 millones de pasajeros, un 3,4 % más que durante el mismo periodo de 2025.
Por tanto, junio representa una señal de alerta más que, al menos por ahora, una evidencia de un cambio estructural en la demanda regional.
El tráfico intrarregional muestra la mayor brecha
La divergencia más significativa entre capacidad y demanda se produjo en el tráfico internacional dentro de América Latina y el Caribe (LAC).
El volumen de pasajeros intrarregionales cayó un 3,0 % en junio, hasta aproximadamente 4,24 millones de pasajeros. Los RPK disminuyeron un 2,8 %, mientras que los ASK aumentaron un 4,4 %. El factor de ocupación del segmento cayó del 76,9 % al 71,6 %, un deterioro de 5,3 puntos porcentuales interanuales.
La brecha fue considerablemente menor en los demás segmentos.
En los mercados domésticos, los RPK disminuyeron un 1,9 %, mientras que la capacidad aumentó un 0,9 %, lo que redujo el factor de ocupación en 2,3 puntos, hasta el 78,6 %. El tráfico internacional extrarregional mostró mayor resiliencia, con una caída de apenas 0,4 % en los RPK, un aumento de 0,2 % en la capacidad y un descenso de 0,5 puntos en el factor de ocupación, hasta el 84,8 %.
El desempeño intrarregional de junio resulta especialmente significativo al compararlo con el conjunto del primer semestre. Entre enero y junio, el tráfico de pasajeros intrarregional se mantuvo 6,6 % por encima de los niveles de 2025, los RPK aumentaron un 10,5 %, los ASK crecieron un 7,3 % y el factor de ocupación mejoró 2,3 puntos porcentuales, hasta el 80,4 %.
Para las aerolíneas, los aeropuertos y los equipos de desarrollo de rutas, la cuestión clave es determinar si junio representa una corrección de corto plazo después de varios meses de expansión o el comienzo de una moderación más prolongada de la demanda.
Los grandes mercados pierden impulso
El resultado regional se vio reforzado por la debilidad simultánea de sus principales mercados de aviación.
Brasil, México y Colombia, que en conjunto representaron casi el 65 % del tráfico regional de pasajeros, registraron descensos interanuales en junio. Entre los tres transportaron 517.000 pasajeros menos que en el mismo mes de 2025.
México movilizó 9,5 millones de pasajeros, un 3,0 % menos, marcando su cuarto mes consecutivo de contracción. Colombia transportó 4,69 millones de pasajeros, una caída del 2,7 % y su primer mes negativo de 2026. Brasil, el mayor mercado de la región, movilizó 10,29 millones de pasajeros, un 0,9 % menos, poniendo fin a más de veinte meses consecutivos de crecimiento.
Colombia ofrece un ejemplo especialmente claro de la tensión entre capacidad y demanda. El tráfico doméstico de pasajeros cayó un 1,7 %, pese a que la capacidad doméstica aumentó un 5,9 %. Al mismo tiempo, cuatro importantes corredores domésticos registraron contracciones: Bogotá–Medellín, un 8,3 %; Bogotá–Cali, un 12,2 %; Bogotá–Cartagena, un 6,6 %; y Cartagena–Medellín, un 12,2 %.
Argentina presenta una configuración diferente. El tráfico total cayó un 10,1 %, principalmente debido a una disminución del 17,0 % en el número de pasajeros domésticos. Las aerolíneas ya habían reducido la oferta doméstica de asientos en un 8,3 % y los vuelos en un 10,3 %, pero la demanda de pasajeros cayó más rápidamente que el ajuste de capacidad.
La conectividad regional muestra un comportamiento cada vez más desigual
La caída agregada no significa que todos los corredores intrarregionales estén debilitándose.
El tráfico entre Argentina y Brasil, el mayor mercado intrarregional por volumen entre dos países, cayó un 7,5 % en junio. Brasil–Chile disminuyó un 8,6 %, mientras que Argentina–Chile se contrajo un 13,3 %.
Otros mercados continuaron creciendo. Colombia–República Dominicana avanzó un 17,6 %, México–Panamá aumentó un 15,9 %, mientras que Colombia–México se mantuvo ligeramente en terreno positivo, con un crecimiento del 0,5 %.
Por tanto, las cifras de junio apuntan menos a un retroceso generalizado de la conectividad intrarregional que a un comportamiento cada vez más dispar entre mercados y corredores específicos.
Esta distinción es importante para la planificación de redes. Una desaceleración regional agregada puede ocultar rutas donde la demanda sigue siendo suficientemente sólida para sostener frecuencias adicionales o nuevos servicios, mientras que otros mercados pueden requerir una gestión más cuidadosa de la capacidad.
La expansión de las redes continúa
El entorno de tráfico más débil no ha impedido que las aerolíneas abran nuevas conexiones.
ALTA identificó 33 rutas que comenzaron operaciones regulares en junio después de no haber registrado servicios regulares durante 2025. México concentró 24 de las 33 rutas, todas operadas desde aeropuertos distintos del Mexico City International Airport. Puebla añadió diez rutas y Querétaro, seis.
La conectividad de largo radio también se amplió con el lanzamiento de Barcelona–Lima y Bruselas–São Paulo, mientras que los nuevos servicios intrarregionales incluyeron Guatemala City–Medellín, Montego Bay–Medellín y Cap-Haïtien–Punta Cana.
El continuo despliegue de nueva capacidad hace que la evolución de la demanda y de los factores de ocupación sea especialmente importante durante el segundo semestre del año. Si la debilidad de la demanda persiste, el desempeño de las nuevas frecuencias y rutas se convertirá en un indicador cada vez más relevante tanto para las aerolíneas como para los aeropuertos.
Las presiones sobre los costos añaden otra dimensión a esta ecuación. ALTA reportó un precio promedio regional del combustible de aviación de US$3,92 por galón para la semana finalizada el 31 de julio, un 77,3 % por encima del promedio de 2025. El combustible representó cerca del 30 % de los costos operativos de las aerolíneas de la región en 2025.
El mes de junio, por sí solo, no basta para determinar que exista un desequilibrio estructural entre capacidad y demanda en la aviación de América Latina y el Caribe (LAC). Sin embargo, la combinación de una demanda más débil, un crecimiento continuo de la capacidad y una caída de los factores de ocupación —especialmente en el mercado intrarregional— ofrece a las aerolíneas, los aeropuertos y los equipos de desarrollo de rutas un conjunto claro de indicadores que deberán seguir de cerca durante el segundo semestre de 2026.
