Um porto pode investir em berços mais profundos, novos guindastes, plataformas digitais e terminais maiores. Mas nenhum desses ativos gera valor até que um navio consiga chegar ao cais com segurança. Durante a Annual General Meeting da PMAC, em Paramaribo, a praticagem marítima surgiu como uma das capacidades menos visíveis — mas potencialmente mais estratégicas — por trás das operações portuárias no Caribe.
Um navio pode ter percorrido milhares de milhas náuticas antes de chegar a uma ilha do Caribe. No entanto, alguns dos momentos mais exigentes da viagem acontecem justamente no trecho final: entrar nas águas locais, navegar por um canal de acesso, considerar as marés e a profundidade disponível, coordenar as operações com rebocadores e conduzir o navio até o berço.
É nesse momento que entram em ação os práticos marítimos.
Durante a AGM 2026 da Port Management Association of the Caribbean (PMAC), John-Paul Pantin, Pilot Master da Trinidad and Tobago Pilots’ Association, desafiou os líderes portuários a enxergar a praticagem sob uma perspectiva diferente. Em vez de considerá-la simplesmente mais um serviço associado à escala de um navio, defendeu que ela deve ser entendida como parte da infraestrutura que permite ao próprio porto funcionar.
Sua formulação foi particularmente concisa:
“A praticagem é uma infraestrutura invisível.”
Essa definição levanta uma questão mais ampla para os portos do Caribe. À medida que os navios aumentam de tamanho, as tecnologias de navegação evoluem e as infraestruturas existentes são utilizadas cada vez mais próximas de seus limites operacionais, será que se está dando atenção suficiente aos profissionais responsáveis por administrar a interface final entre o navio e a terra?
O porto não começa no cais
Pantin atua como prático marítimo desde 2013 e ocupa o cargo de Pilot Master da Trinidad and Tobago Pilots’ Association desde março de 2023. De acordo com o programa da PMAC, suas responsabilidades incluem coordenar as operações de praticagem, avaliar riscos à navegação, treinar práticos e garantir a conformidade regulatória.
Seu argumento central parte de uma realidade operacional simples:
“Até que o navio esteja atracado, sua operação ainda não começou.”
Os portos normalmente medem seu desempenho por meio da produtividade dos berços, movimentação de cargas, turnaround dos navios, tempos de permanência ou eficiência nos gates. Mas todos esses indicadores começam somente depois que o navio conclui sua aproximação com sucesso.
O prático atua antes desse momento.
Pantin descreveu um sistema que começa muito antes do embarque do prático no navio. Ele envolve a análise dos horários de chegada, condições meteorológicas, variações de maré, características da carga e da embarcação, calado, condições de navegação e outras restrições locais. Quando o navio se aproxima do porto, o prático também passa a ocupar uma posição central em uma rede que envolve o comando da embarcação, as autoridades portuárias e os rebocadores.
A expertise, portanto, não se limita a manobrar um navio. Trata-se de interpretar simultaneamente diversas condições em constante mudança e transformá-las em uma escala portuária segura.
Parte do valor está naquilo que não acontece
A praticagem apresenta um desafio de gestão incomum: quando funciona bem, sua contribuição pode ser difícil de perceber.
Pantin resumiu essa ideia da seguinte forma:
“O valor da praticagem está, muitas vezes, nas coisas que nunca acontecem.”
Não há colisão. Nenhum navio bloqueia o canal. Nenhum berço é danificado. Nenhum incidente de poluição interrompe as operações.
Como resultado, a praticagem pode parecer rotineira justamente porque o risco foi administrado com sucesso.
Isso se torna ainda mais importante quando a infraestrutura protegida é difícil de substituir.
Pantin mencionou canais de acesso, bacias de evolução, instalações de LNG e de produtos petrolíferos, além de outros ativos marítimos cuja interrupção pode afetar muito mais do que a movimentação de um único navio. Segundo ele, a praticagem constitui uma camada de gestão de riscos que protege não apenas os navios, mas também a continuidade do comércio, a infraestrutura energética e a economia mais ampla ligada ao porto.
Para pequenas economias insulares, essa distinção é importante.
Um país de grande porte pode contar com vários gateways importantes quando uma instalação é temporariamente interrompida. Algumas economias do Caribe dispõem de poucas alternativas. Nesse contexto, um incidente envolvendo um navio que torne indisponível um canal de acesso ou um terminal estratégico pode rapidamente deixar de ser um problema operacional para se transformar em uma questão mais ampla para a cadeia de suprimentos.
Pantin descreveu um incidente grave de praticagem nessas circunstâncias não como um evento marítimo isolado, mas como algo capaz de assumir dimensão nacional quando um porto crítico fica indisponível.
Navios maiores, margens mais estreitas
O ambiente operacional também está mudando.
Pantin observou que os práticos de hoje enfrentam tecnologias e características de embarcações substancialmente diferentes das encontradas pelas gerações anteriores. Novos sistemas de propulsão, novas tecnologias de navegação e navios cada vez mais sofisticados exigem que os práticos continuem desenvolvendo suas competências, em vez de depender exclusivamente da experiência acumulada em condições operacionais anteriores.
Ao mesmo tempo, alguns portos do Caribe estão tentando receber navios maiores em infraestruturas que não foram necessariamente projetadas para as dimensões atuais das embarcações.
Pantin mencionou discussões envolvendo a operação de navios de aproximadamente 320 metros, com uma margem sob a quilha muito limitada em um dos exemplos operacionais apresentados.
Os números específicos dizem respeito ao caso apresentado durante a sessão e não devem ser considerados representativos de todos os portos do Caribe. A questão subjacente, porém, é muito mais ampla.
À medida que as dimensões dos navios aumentam enquanto canais, bacias de evolução e berços permanecem fisicamente limitados, a margem para erros operacionais pode diminuir.
A expansão portuária, portanto, não é apenas uma questão de concreto e dragagem.
É também uma questão de saber se o conhecimento operacional local necessário para utilizar essa infraestrutura com segurança está evoluindo no mesmo ritmo.
Envolver os práticos mais cedo no planejamento portuário
É nesse ponto que a praticagem ganha relevância para além das movimentações diárias dos navios.
Pantin defendeu que os práticos deveriam participar mais cedo das discussões sobre o desenvolvimento portuário.
Ele relembrou casos em que decisões relacionadas à infraestrutura criaram restrições operacionais que poderiam ter sido identificadas anteriormente por meio de consultas diretas aos profissionais responsáveis por conduzir os navios até as instalações.
Sua mensagem aos responsáveis pelo desenvolvimento portuário foi direta:
“Tragam seus práticos para a equipe. Ouçam suas recomendações para que, quando o porto for construído, os navios consigam entrar.”
A implicação é significativa.
Os práticos marítimos acumulam conhecimento prático sobre:
- o comportamento dos navios nas condições locais;
- a profundidade de água disponível;
- as rotas de aproximação;
- as necessidades de manobra e evolução;
- as necessidades de rebocadores;
- as restrições à navegação;
- e os limites práticos da infraestrutura existente.
Esse conhecimento pode ser valioso antes da construção ou expansão de um terminal, e não apenas depois da chegada do primeiro navio.
Para as autoridades portuárias, integrar os práticos ao planejamento pode, portanto, acrescentar uma perspectiva operacional às decisões sobre canais, configuração dos berços, procedimentos de navegação e perfis futuros de embarcações.
Isso não substitui a engenharia nem os estudos técnicos. Complementa-os com a experiência daqueles que, em última instância, terão de operar dentro da infraestrutura que está sendo projetada.
Praticagem marítima: uma competência que leva anos para ser reconstruída
A infraestrutura pode ser substituída com capital.
A experiência é mais difícil de substituir.
Pantin apresentou o planejamento sucessório como uma questão de gestão de riscos por si só. Em sua avaliação, o percurso desde a formação marítima, passando pela experiência sênior a bordo de navios, até chegar à praticagem pode levar cerca de uma década.
Essa estimativa reflete sua experiência profissional, e não uma exigência uniforme de formação em toda a região, mas o ponto central é claro: não é possível simplesmente formar práticos qualificados no momento em que surge uma vaga.
O conhecimento local é acumulado ao longo do tempo.
Pantin também ressaltou que, quando práticos experientes se aposentam sem um processo estruturado de transferência de conhecimento, parte da memória operacional do país pode desaparecer com eles.
Para os portos do Caribe, a sucessão envolve, portanto, muito mais do que simplesmente preencher vagas.
Significa preservar o conhecimento sobre:
- manobras recorrentes;
- padrões meteorológicos locais;
- restrições à navegação;
- comportamento dos navios;
- incidentes históricos;
- procedimentos operacionais;
- e os limites dentro dos quais determinados navios podem entrar com segurança.
A formação da próxima geração deve, portanto, começar antes que a geração anterior deixe a atividade.
A tecnologia transforma o trabalho — e as competências exigidas
A digitalização não elimina esse desafio.
Pantin afirmou que os práticos modernos trabalham cada vez mais com ferramentas e informações que não faziam parte da profissão algumas décadas atrás. Ele mencionou o monitoramento remoto de embarcações e a capacidade de acompanhar navios muito antes de sua chegada, além das novas tecnologias de navegação e propulsão.
Isso não significa que a tecnologia torne o prático desnecessário.
Na realidade, é o próprio perfil de competências que está mudando.
Um prático moderno precisa combinar o conhecimento local acumulado com a capacidade de compreender navios e sistemas operacionais cada vez mais sofisticados.
Isso cria outra necessidade de investimento para os portos e as organizações de praticagem: formação contínua.
Pantin defendeu especificamente que os práticos tenham contato com novas tecnologias e metodologias para que possam tomar decisões bem fundamentadas quando embarcações cada vez mais complexas entram nas águas nacionais.
A transição tecnológica que está transformando os portos possui, portanto, uma dimensão humana.
Adquirir novos equipamentos ou implantar novos sistemas não cria automaticamente as competências necessárias para utilizá-los com segurança.
Segurança, custos e a questão do valor público
Pantin também apresentou a praticagem como uma função de segurança pública e de soberania.
Em Trinidad e Tobago, ele destacou o marco legislativo que rege a praticagem e defendeu que o julgamento profissional precisa ser protegido das pressões comerciais quando a segurança está em jogo.
Isso não elimina questões legítimas relacionadas aos custos.
Companhias marítimas e portos operam sob pressão para aumentar a eficiência, reduzir o tempo de permanência dos navios e controlar custos e tarifas. A praticagem não pode simplesmente ser excluída dessas discussões.
Mas o debate muda quando o serviço é analisado em conjunto com os riscos que administra.
Pantin defendeu que uma estrutura sólida de praticagem deve ser considerada um investimento em segurança pública, e não apenas uma despesa operacional.
Para os responsáveis pelas decisões portuárias, a questão mais equilibrada pode, portanto, ser:
qual nível de capacidade de praticagem é necessário para administrar com segurança os navios, a infraestrutura e a exposição econômica do porto — e como essa capacidade pode ser oferecida de forma eficiente?
Isso é diferente tanto de presumir que todos os modelos existentes devam permanecer inalterados quanto de considerar a praticagem simplesmente mais um custo a ser minimizado.
Tornar visível a infraestrutura invisível
A importância dessa discussão também foi destacada por outros participantes da PMAC.
Blaize Jones, Chairman da Dominica Air and Seaport Authority, afirmou que a sessão sobre praticagem havia sido particularmente esclarecedora e defendeu que os portos do Caribe nem sempre dão atenção suficiente a essa dimensão das operações marítimas.
Essa observação resume a questão mais ampla.
Os portos estão entrando em um novo ciclo de investimentos marcado por navios maiores, sistemas digitais, transição energética e pressão para aumentar a produtividade. A maioria dessas mudanças é visível: novos terminais, novos equipamentos, novas infraestruturas energéticas.
A praticagem é menos visível.
No entanto, ela se encontra diretamente entre o navio e todos esses investimentos.
Um porto pode aprofundar um canal, ampliar um berço e adquirir guindastes mais produtivos. Mas esses investimentos geram pouco valor se os navios não puderem acessá-los com segurança e regularidade.
O desafio estratégico, portanto, não é simplesmente preservar a praticagem tal como existe hoje. É garantir que a expertise evolua junto com os navios, que o conhecimento seja transferido antes de desaparecer e que os práticos sejam envolvidos com antecedência suficiente nas decisões que irão moldar as futuras operações portuárias.
Uma infraestrutura invisível também precisa ser planejada, desenvolvida por meio de formação e receber investimentos.
