Un puerto puede invertir en muelles de mayor calado, nuevas grúas, plataformas digitales y terminales más grandes. Pero ninguno de esos activos genera valor hasta que un buque puede llegar al muelle de forma segura. Durante la Annual General Meeting de la PMAC en Paramaribo, el practicaje marítimo se destacó como una de las capacidades menos visibles —pero potencialmente más estratégicas— que sustentan las operaciones portuarias del Caribe.
Un buque puede haber recorrido miles de millas náuticas antes de llegar a una isla del Caribe. Sin embargo, algunos de los momentos más exigentes de la travesía se producen precisamente al final: entrar en aguas locales, navegar por un canal, tener en cuenta las mareas y la profundidad disponible, coordinarse con los remolcadores y llevar el buque hasta el muelle.
Es ahí donde intervienen los prácticos marítimos.
Durante la AGM 2026 de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), John-Paul Pantin, Pilot Master de la Trinidad and Tobago Pilots’ Association, invitó a los responsables portuarios a contemplar el practicaje desde otra perspectiva. En lugar de considerarlo simplemente como otro servicio asociado a la escala de un buque, sostuvo que debería entenderse como parte de la infraestructura que permite el funcionamiento del propio puerto.
Su formulación fue especialmente concisa:
«El practicaje es una infraestructura invisible.»
Esta descripción plantea una cuestión más amplia para los puertos del Caribe. A medida que aumenta el tamaño de los buques, evolucionan las tecnologías de navegación y las infraestructuras existentes operan cada vez más cerca de sus límites, ¿se está prestando suficiente atención a los profesionales que gestionan la interfaz final entre el buque y tierra?
El puerto no comienza en el muelle
Pantin trabaja como práctico marítimo desde 2013 y ocupa el cargo de Pilot Master de la Trinidad and Tobago Pilots’ Association desde marzo de 2023. Según el programa de la PMAC, sus responsabilidades incluyen coordinar las operaciones de practicaje, evaluar los riesgos para la navegación, formar a los prácticos y garantizar el cumplimiento normativo.
Su argumento central parte de una realidad operacional sencilla:
«Hasta que el buque no esté atracado, la operación no ha comenzado.»
Los puertos suelen medir su desempeño a través de la productividad de los muelles, los movimientos de carga, el turnaround de los buques, los tiempos de permanencia o la eficiencia en los accesos. Pero todos estos indicadores comienzan después de que un buque haya completado con éxito su aproximación.
El práctico interviene antes de ese momento.
Pantin describió un sistema que comienza mucho antes de que el práctico suba a bordo. Implica analizar las horas de llegada, las condiciones meteorológicas, las variaciones de las mareas, las características de la carga y del buque, el calado, las condiciones de navegación y otras limitaciones locales. Cuando el buque se aproxima al puerto, el práctico también ocupa una posición central dentro de una red que incluye al mando del buque, las autoridades portuarias y los remolcadores.
Por tanto, la experiencia no se limita a maniobrar un buque. Consiste en interpretar simultáneamente múltiples condiciones cambiantes y convertirlas en una escala portuaria segura.
Parte del valor reside en lo que no sucede
El practicaje plantea un desafío de gestión particular: cuando funciona correctamente, su contribución puede resultar difícil de percibir.
Pantin lo expresó de esta manera:
«El valor del practicaje reside a menudo en las cosas que nunca llegan a suceder.»
No hay colisión. Ningún buque bloquea el canal. Ningún muelle resulta dañado. Ningún incidente de contaminación interrumpe las operaciones.
Como resultado, el practicaje puede parecer rutinario precisamente porque el riesgo se ha gestionado con éxito.
Esto adquiere aún mayor importancia cuando la infraestructura que se protege es difícil de sustituir.
Pantin mencionó canales, dársenas de maniobra, instalaciones de LNG y productos petrolíferos y otros activos marítimos cuya interrupción puede tener consecuencias mucho más amplias que el movimiento de un solo buque. Sostuvo que el practicaje constituye una capa de gestión de riesgos que protege no solo a los buques, sino también la continuidad del comercio, la infraestructura energética y la economía en general vinculada al puerto.
Para las pequeñas economías insulares, esta distinción es importante.
Un país grande puede disponer de varias puertas de entrada importantes cuando una instalación queda temporalmente fuera de servicio. Algunas economías del Caribe cuentan con muchas menos alternativas. En este contexto, un incidente relacionado con un buque que inutilice un canal de acceso o una terminal estratégica puede pasar rápidamente de ser un problema operacional a convertirse en una cuestión más amplia para la cadena de suministro.
Pantin describió un incidente grave de practicaje en estas circunstancias no como un acontecimiento marítimo aislado, sino como una situación capaz de adquirir dimensión nacional cuando un puerto crítico queda inoperativo.
Buques más grandes, márgenes más estrechos
El entorno operacional también está cambiando.
Pantin señaló que los prácticos se enfrentan hoy a tecnologías y características de los buques sustancialmente diferentes de las que conocieron generaciones anteriores. Nuevos sistemas de propulsión, nuevas tecnologías de navegación y buques cada vez más sofisticados obligan a los prácticos a seguir desarrollando sus competencias, en lugar de depender exclusivamente de la experiencia acumulada bajo condiciones operacionales anteriores.
Al mismo tiempo, algunos puertos del Caribe intentan recibir buques de mayor tamaño utilizando infraestructuras que no fueron necesariamente diseñadas para las dimensiones actuales de las embarcaciones.
Pantin mencionó conversaciones sobre la operación de buques de aproximadamente 320 metros, con un margen bajo quilla muy limitado en uno de los ejemplos operacionales presentados.
Las cifras específicas corresponden al caso presentado durante la sesión y no deben considerarse representativas de todos los puertos del Caribe. Sin embargo, la cuestión subyecente es mucho más amplia.
A medida que aumentan las dimensiones de los buques mientras los canales, las dársenas de maniobra y los muelles siguen estando físicamente limitados, el margen de error operacional puede reducirse.
La expansión portuaria, por tanto, no es únicamente una cuestión de hormigón y dragado.
También plantea la cuestión de si el conocimiento operacional local necesario para utilizar esas infraestructuras de forma segura está evolucionando al mismo ritmo.
Incorporar a los prácticos antes en la planificación portuaria
Es aquí donde el practicaje adquiere relevancia más allá de los movimientos diarios de los buques.
Pantin sostuvo que los prácticos deberían participar desde etapas más tempranas en las conversaciones sobre el desarrollo portuario.
Recordó casos en los que determinadas decisiones de infraestructura generaron restricciones operacionales que podrían haberse identificado antes mediante una consulta directa con los profesionales responsables de conducir los buques hasta las instalaciones.
Su mensaje a los responsables del desarrollo portuario fue claro:
«Integren a sus prácticos en el equipo. Escuchen sus recomendaciones para que, cuando construyan el puerto, los buques puedan entrar.»
La implicación es importante.
Los prácticos marítimos acumulan conocimientos prácticos sobre:
- el comportamiento de los buques en las condiciones locales;
- la profundidad de agua disponible;
- las rutas de aproximación;
- los requisitos de maniobra;
- las necesidades de remolcadores;
- las restricciones a la navegación;
- y los límites prácticos de las infraestructuras existentes.
Estos conocimientos pueden aportar valor antes de construir o ampliar una terminal, y no únicamente después de la llegada del primer buque.
Para las autoridades portuarias, integrar a los prácticos en la planificación podría aportar, por tanto, una perspectiva operacional adicional a las decisiones sobre canales, configuración de muelles, procedimientos de navegación y perfiles de los futuros buques.
Esto no sustituye a la ingeniería ni a los estudios técnicos. Los complementa con la experiencia de quienes, en última instancia, deberán operar dentro de las infraestructuras que se están diseñando.
Practicaje marítimo: una competencia que requiere años para reconstruirse
Las infraestructuras pueden sustituirse con capital.
La experiencia es más difícil de reemplazar.
Pantin presentó la planificación de la sucesión como una cuestión de gestión de riesgos por derecho propio. Según su evaluación, el recorrido desde la formación marítima, pasando por la experiencia avanzada a bordo, hasta llegar finalmente al practicaje puede durar alrededor de una década.
Esta estimación refleja su experiencia profesional y no un requisito uniforme de formación a escala regional, pero la idea de fondo es clara: no se pueden formar prácticos cualificados simplemente cuando aparece una vacante.
El conocimiento local se acumula con el tiempo.
Pantin también subrayó que, cuando los prácticos experimentados se jubilan sin una transferencia estructurada de conocimientos, parte de la memoria operacional del país puede desaparecer con ellos.
Para los puertos del Caribe, la sucesión implica, por tanto, mucho más que cubrir puestos vacantes.
Significa preservar el conocimiento sobre:
- las maniobras recurrentes;
- los patrones meteorológicos locales;
- las restricciones a la navegación;
- el comportamiento de los buques;
- los incidentes históricos;
- los procedimientos operacionales
- y los límites dentro de los cuales determinados buques pueden entrar de forma segura.
La formación de la próxima generación debe, por tanto, comenzar antes de que la anterior abandone la actividad.
La tecnología transforma el trabajo — y las competencias necesarias
La digitalización no elimina este desafío.
Pantin señaló que los prácticos modernos trabajan cada vez más con herramientas e información que no formaban parte de la profesión hace varias décadas. Se refirió al monitoreo remoto de buques y a la capacidad de seguirlos mucho antes de su llegada, además de las nuevas tecnologías de navegación y propulsión.
La implicación no es que la tecnología haga innecesario al práctico
Lo que está cambiando es el propio perfil de competencias.
Un práctico moderno debe combinar el conocimiento local acumulado con la capacidad de comprender buques y sistemas operacionales cada vez más sofisticados.
Esto genera otra necesidad de inversión para los puertos y las organizaciones de practicaje: la formación continua.
Pantin pidió específicamente que los prácticos tengan acceso a nuevas tecnologías y metodologías para que puedan tomar decisiones fundamentadas cuando buques cada vez más complejos entren en aguas nacionales.
La transición tecnológica que afecta a los puertos tiene, por tanto, una dimensión humana.
Comprar nuevos equipos o implementar nuevos sistemas no genera automáticamente las competencias necesarias para utilizarlos de forma segura.
Seguridad, costos y la cuestión del valor público
Pantin también planteó el practicaje como una función de seguridad pública y soberanía.
En Trinidad y Tobago, señaló el marco legislativo que regula el practicaje y sostuvo que el criterio profesional debe estar protegido frente a las presiones comerciales cuando la seguridad está en juego.
Esto no elimina las preguntas legítimas sobre los costos.
Las compañías navieras y los puertos operan bajo presión para mejorar la eficiencia, reducir el tiempo de los buques y controlar los costos. El practicaje no puede quedar simplemente al margen de estas discusiones.
Pero el debate cambia cuando el servicio se analiza junto con el riesgo que gestiona.
Pantin sostuvo que un sistema sólido de practicaje debería considerarse una inversión en seguridad pública y no únicamente un gasto operacional.
Para los responsables de la toma de decisiones portuarias, la pregunta más equilibrada podría ser, por tanto:
¿qué nivel de capacidad de practicaje se necesita para gestionar de forma segura los buques, las infraestructuras y la exposición económica del puerto — y cómo puede proporcionarse esa capacidad de manera eficiente?
Esto es diferente tanto de asumir que todos los modelos existentes deben permanecer intactos como de considerar el practicaje simplemente como otro costo que debe minimizarse.
Hacer visible la infraestructura invisible
La importancia de esta discusión también quedó reflejada en las intervenciones de otros participantes de la PMAC.
Blaize Jones, Chairman de la Dominica Air and Seaport Authority, afirmó que la sesión sobre practicaje había sido especialmente instructiva y señaló que los puertos del Caribe no siempre prestan suficiente atención a esta dimensión de las operaciones marítimas.
Esta observación resume la cuestión más amplia.
Los puertos están entrando en un nuevo ciclo de inversión marcado por buques de mayor tamaño, sistemas digitales, transición energética y presión para aumentar la productividad. La mayoría de estos cambios son visibles: nuevas terminales, nuevos equipos, nuevas infraestructuras energéticas.
El practicaje es menos visible.
Sin embargo, se sitúa directamente entre el buque y todas esas inversiones.
Un puerto puede profundizar un canal, ampliar un muelle y adquirir grúas más productivas. Pero esas inversiones aportan poco valor si los buques no pueden acceder a ellas de forma segura y constante.
El desafío estratégico, por tanto, no consiste simplemente en preservar el practicaje tal como existe hoy. Se trata de garantizar que la experiencia evolucione junto con los buques, que los conocimientos se transfieran antes de desaparecer y que los prácticos participen con suficiente antelación en las decisiones que definirán las futuras operaciones portuarias.
La infraestructura invisible también debe planificarse, desarrollarse mediante formación y recibir inversión.
