O anúncio de que a Hapag-Lloyd adquirirá a ZIM em uma transação de 4,2 bilhões de dólares é mais do que apenas mais um movimento de consolidação na indústria de transporte de contêineres. Ele reflete uma realidade mais ampla que molda o transporte marítimo mundial: a competitividade é cada vez mais determinada pela força das redes de transporte, e não apenas pelo tamanho da frota.
Para a América do Sul, onde o transporte marítimo continua sendo a espinha dorsal do comércio internacional, essa mudança tem implicações significativas. Embora a infraestrutura portuária continue sendo importante, a capacidade de atrair serviços de transporte, garantir escalas diretas e permanecer integrado às redes globais de transportadores está se tornando um determinante de competitividade igualmente importante.
A conectividade surge como a nova medida da competitividade portuária
O mercado de contêineres da América do Sul permanece altamente concentrado em um número limitado de portos de entrada. De acordo com os números do DataLiner da Datamar para janeiro de 2026, Santos movimentou 223.125 TEUs, representando 33 % do mercado do Cone Sul. Buenos Aires seguiu com 93.346 TEUs e uma participação de 14 %, enquanto Paranaguá registrou 76.278 TEUs e uma participação de 11 %.
Esses números refletem mais do que volumes de carga. Eles revelam onde as linhas de navegação optam por implantar capacidade, posicionar equipamentos e concentrar a frequência de serviços. Em termos práticos, os principais portos oferecem aos embarcadores maior opcionalidade de rede, mais conexões diretas e melhor acesso às rotas comerciais globais.
Como resultado, a competitividade não é mais definida apenas pelo comprimento do berço, profundidade do calado ou capacidade do terminal. Ela está cada vez mais ligada à qualidade e densidade da conectividade marítima disponível para exportadores e importadores.
As linhas de navegação estão moldando a geografia comercial regional
A influência dos transportadores nos padrões de comércio regional é evidente nos principais portos da América do Sul.
Em Santos, a Maersk movimentou mais de 66.000 TEUs em janeiro de 2026, à frente da MSC e da CMA CGM. Em Buenos Aires, a Hapag-Lloyd apresentou um forte crescimento, aumentando sua movimentação em mais de 40 % em relação ao ano anterior. Paranaguá também permanece estreitamente ligada às estratégias de implantação dos principais transportadores globais.
Esses números ilustram uma tendência mais ampla: as linhas de navegação não estão simplesmente respondendo aos fluxos comerciais. Por meio de suas decisões sobre a implantação de navios, rotações de serviço e escalas portuárias, elas moldam ativamente a geografia do comércio marítimo.
A decisão de um transportador de adicionar capacidade, aumentar a frequência do serviço ou estabelecer uma escala direta pode fortalecer a posição competitiva de um porto. Por outro lado, a redução da capacidade ou ajustes na rede podem aumentar a dependência do transbordo e elevar os custos logísticos para os exportadores locais.
Para muitos portos, o desafio é, portanto, não apenas expandir a infraestrutura, mas também permanecer atraente dentro de redes de transportadores cada vez mais sofisticadas.
As alianças estão se tornando uma força estratégica na conectividade marítima
A crescente importância das alianças reforça essa dinâmica.
Os números de janeiro de 2026 da Datamar mostram que a Gemini Cooperation, formada pela Maersk e Hapag-Lloyd, representou aproximadamente 37,8 % do mercado de contêineres do Brasil. Operadores independentes representaram 30,9 %, enquanto a Ocean Alliance e a The Alliance representaram 19,8 % e 11,3 %, respectivamente.
Para os embarcadores, as alianças determinam muito mais do que a marca. Elas influenciam a frequência de navegação, a cobertura portuária, os tempos de trânsito e o acesso aos principais corredores comerciais que ligam a América do Sul à Ásia, Europa e América do Norte.
Quando as alianças redesenham os serviços, o impacto pode ser imediato. Alguns portos ganham conectividade direta, enquanto outros tornam-se cada vez mais dependentes de redes de alimentação (feeder) e centros de transbordo.
Nesse contexto, a conectividade marítima está se tornando um ativo estratégico que pode remodelar os padrões de comércio regional sem a necessidade de grandes projetos de infraestrutura física.
Chancay destaca a próxima fase da competição
O surgimento do Porto de Chancay, no Peru, ilustra como o cenário competitivo está evoluindo.
Com o respaldo de aproximadamente 1,4 bilhão de dólares em investimentos e o apoio da COSCO, Chancay foi projetado como um porto de águas profundas capaz de atrair serviços diretos entre a Ásia e a costa do Pacífico da América do Sul.
A importância do projeto vai além da infraestrutura. Seu sucesso a longo prazo dependerá de sua capacidade de garantir o compromisso sustentado dos transportadores e gerar volumes de carga suficientes para sustentar escalas diretas regulares.
Se for bem-sucedido, Chancay poderá alterar os padrões comerciais existentes, reduzindo a dependência das rotas tradicionais de transbordo e fortalecendo a conectividade direta entre os mercados asiático e sul-americano.
Seu desenvolvimento destaca uma lição mais ampla para a região: a nova infraestrutura, por si só, não garante a competitividade. O fator decisivo continua sendo a capacidade de integração nas redes globais de transporte marítimo.
Conectividade, não apenas capacidade
O futuro marítimo da América do Sul será moldado por mais do que expansões de terminais e investimentos portuários. Os principais portos da região serão aqueles que combinarem com sucesso a infraestrutura física com posições fortes dentro das redes globais de transportadores.
A transação Hapag-Lloyd–ZIM, a crescente influência das alianças de transportadores e o surgimento de novos centros como Chancay apontam na mesma direção. A competição marítima é cada vez mais impulsionada pela conectividade, densidade de serviço e alcance da rede.
Para os portos que buscam fortalecer seu papel no comércio global, o desafio não é mais simplesmente construir mais capacidade. É garantir um lugar dentro das redes de transporte que movimentam o comércio mundial.
Nos próximos anos, os portos que terão sucesso podem não ser aqueles com os maiores terminais, mas sim aqueles que se tornarem os nós mais conectados no sistema marítimo global.
