L’annonce selon laquelle Hapag-Lloyd va acquérir ZIM dans le cadre d’une transaction de 4,2 milliards de dollars américains (USD) est plus qu’une nouvelle opération de consolidation dans le secteur du transport maritime de conteneurs. Elle reflète une réalité plus large qui façonne le transport maritime dans le monde entier : la compétitivité est de plus en plus déterminée par la solidité des réseaux maritimes plutôt que par la seule taille des flottes.
Pour l’Amérique du Sud, où le transport maritime demeure l’épine dorsale du commerce international, ce basculement a des implications majeures. Si les infrastructures portuaires restent importantes, la capacité à attirer des services maritimes, à obtenir des escales directes et à rester intégrée aux réseaux mondiaux des armateurs devient un déterminant tout aussi essentiel de la compétitivité.
La connectivité s’impose comme le nouveau critère de compétitivité portuaire
Le marché des conteneurs en Amérique du Sud demeure fortement concentré autour d’un nombre limité de ports d’entrée. Selon les données DataLiner de Datamar pour janvier 2026, Santos a traité 223 125 EVP, soit 33 % du marché du Cône Sud. Buenos Aires suit avec 93 346 EVP et une part de 14 %, tandis que Paranaguá a enregistré 76 278 EVP et une part de 11 %.
Ces chiffres reflètent plus que des volumes de fret. Ils révèlent où les compagnies maritimes choisissent de déployer leurs capacités, de positionner leurs équipements et de concentrer la fréquence des services. Concrètement, les principaux ports d’entrée offrent aux chargeurs davantage d’options de réseau, plus de liaisons directes et un meilleur accès aux routes commerciales mondiales.
Par conséquent, la compétitivité n’est plus définie uniquement par la longueur des quais, le tirant d’eau ou la capacité des terminaux. Elle est de plus en plus liée à la qualité et à la densité de la connectivité maritime offerte aux exportateurs et importateurs.
Les compagnies maritimes façonnent la géographie du commerce régional
L’influence des armateurs sur les schémas du commerce régional est manifeste dans les principaux ports d’entrée d’Amérique du Sud.
À Santos, Maersk a traité plus de 66 000 EVP en janvier 2026, devant MSC et CMA CGM. À Buenos Aires, Hapag-Lloyd a enregistré une forte croissance, augmentant son volume traité de plus de 40 % sur un an. Paranaguá demeure également étroitement lié aux stratégies de déploiement des grands armateurs mondiaux.
Ces chiffres illustrent une tendance plus large : les compagnies maritimes ne se contentent pas de répondre aux flux commerciaux. Par leurs décisions de déploiement des navires, de rotations de services et d’escales portuaires, elles façonnent activement la géographie du commerce maritime.
La décision d’un armateur d’ajouter des capacités, d’augmenter la fréquence des services ou d’établir une escale directe peut renforcer la position concurrentielle d’un port. À l’inverse, une réduction de capacité ou des ajustements de réseau peuvent accroître la dépendance au transbordement et augmenter les coûts logistiques pour les exportateurs locaux.
Pour de nombreux ports, l’enjeu n’est donc pas seulement d’étendre les infrastructures, mais aussi de rester attractifs au sein de réseaux d’armateurs de plus en plus sophistiqués.
Les alliances deviennent une force stratégique de la connectivité maritime
L’importance croissante des alliances renforce cette dynamique.
Les chiffres de Datamar pour janvier 2026 montrent que la Gemini Cooperation, formée par Maersk et Hapag-Lloyd, représentait environ 37,8 % du marché brésilien des conteneurs. Les opérateurs indépendants représentaient 30,9 %, tandis qu’Ocean Alliance et The Alliance comptaient respectivement pour 19,8 % et 11,3 %.
Pour les chargeurs, les alliances déterminent bien plus que l’image de marque. Elles influencent la fréquence des départs, la couverture portuaire, les temps de transit et l’accès aux principaux corridors commerciaux reliant l’Amérique du Sud à l’Asie, à l’Europe et à l’Amérique du Nord.
Lorsque les alliances redessinent les services, l’impact peut être immédiat. Certains ports gagnent une connectivité directe, tandis que d’autres deviennent de plus en plus dépendants des réseaux feeders et des hubs de transbordement.
Dans ce contexte, la connectivité maritime devient un actif stratégique capable de remodeler les schémas du commerce régional sans nécessiter de grands projets d’infrastructures physiques.
Chancay met en lumière la prochaine phase de la concurrence
L’émergence du port péruvien de Chancay illustre l’évolution du paysage concurrentiel.
Soutenu par environ 1,4 milliard de dollars américains (USD) d’investissements et appuyé par COSCO, Chancay a été conçu comme un port d’entrée en eau profonde capable d’attirer des services directs entre l’Asie et la côte pacifique de l’Amérique du Sud.
L’importance du projet dépasse les infrastructures. Son succès à long terme dépendra de sa capacité à obtenir un engagement durable des armateurs et à générer des volumes de fret suffisants pour soutenir des escales directes régulières.
S’il réussit, Chancay pourrait modifier les schémas commerciaux existants en réduisant la dépendance aux routes traditionnelles de transbordement et en renforçant la connectivité directe entre les marchés asiatiques et sud-américains.
Son développement met en évidence une leçon plus large pour la région : de nouvelles infrastructures, à elles seules, ne garantissent pas la compétitivité. Le facteur décisif demeure la capacité à s’intégrer aux réseaux maritimes mondiaux.
La connectivité, et non la seule capacité
L’avenir maritime de l’Amérique du Sud sera façonné par bien plus que des extensions de terminaux et des investissements portuaires. Les principaux ports d’entrée de la région seront ceux qui parviendront à combiner des infrastructures physiques avec des positions solides au sein des réseaux mondiaux des armateurs.
La transaction Hapag-Lloyd–ZIM, l’influence croissante des alliances d’armateurs et l’émergence de nouveaux hubs tels que Chancay convergent tous dans la même direction. La concurrence maritime est de plus en plus portée par la connectivité, la densité des services et la portée des réseaux.
Pour les ports qui cherchent à renforcer leur rôle dans le commerce mondial, l’enjeu n’est plus simplement de construire davantage de capacités. Il s’agit d’obtenir une place au sein des réseaux maritimes qui font circuler le commerce mondial.
Dans les années à venir, les ports qui réussiront ne seront peut-être pas ceux dotés des plus grands terminaux, mais ceux qui deviendront les nœuds les mieux connectés du système maritime mondial.
