A OECS está avaliando a criação de um corredor digital que poderá permitir que uma embarcação autorizada em um porto participante continue sua viagem pela região sem precisar repetir os mesmos procedimentos administrativos em cada escala. A proposta promete maior visibilidade e processos mais rápidos, mas sua implementação dependerá de muito mais do que apenas tecnologia.
Uma embarcação que opera entre diversas ilhas do Caribe Oriental frequentemente precisa apresentar informações semelhantes em cada porto onde atraca. As autoridades mudam, as legislações nacionais continuam em vigor e uma mesma viagem pode resultar em uma sequência de procedimentos administrativos praticamente idênticos.
Durante a 29ª Assembleia Geral Anual da Port Management Association of the Caribbean (PMAC), realizada em Paramaribo, o presidente da PMAC, Darwin Telemaque, apresentou uma visão diferente: um corredor digital capaz de conectar os portos da OECS por meio de uma plataforma compartilhada.
Nesse modelo, uma embarcação autorizada em um dos territórios participantes poderia ter essa autorização reconhecida pelos demais à medida que prossegue sua rota pela região. Telemaque associou essa iniciativa à redução dos tempos de processamento, ao aumento da visibilidade operacional e à diminuição dos custos, reconhecendo, no entanto, que o projeto ainda representa uma visão estratégica e não um sistema já em funcionamento.
Um único ambiente digital para várias escalas portuárias
A proposta parte de uma questão operacional simples: por que um navio deveria repetir o mesmo processo de autorização sempre que se desloca de um porto da OECS para outro?
Telemaque utilizou São Vicente e Granadinas como exemplo. Depois que uma embarcação recebe autorização nesse território, essas informações poderiam ficar disponíveis para as demais autoridades participantes à medida que o navio segue sua rota entre as ilhas.
“Not only is it cleared everywhere in the OECS, it is seen by everyone in the OECS as it moves from one island to the next.”
Uma plataforma regional poderia, assim, oferecer às autoridades portuárias e aos órgãos públicos uma visão compartilhada sobre a situação da embarcação, seu itinerário e as informações já apresentadas anteriormente. Em vez de reconstruir todo o processo administrativo a cada escala, o porto seguinte poderia concentrar-se apenas nas informações que mudaram, nas pendências existentes ou nos controles adicionais eventualmente necessários.
Os potenciais benefícios seriam especialmente relevantes para embarcações que realizam várias escalas em um curto espaço de tempo. Serviços marítimos inter-ilhas poderiam enfrentar menos procedimentos repetitivos, enquanto navios de cruzeiro poderiam recuperar parte do tempo atualmente consumido por processos administrativos.
Segundo Telemaque, esse corredor poderia reduzir os tempos de processamento em horas — ou até dias. As fontes disponíveis, entretanto, não apresentam dados que quantifiquem os atrasos atuais nem estimem de forma objetiva quanto tempo um corredor operacional efetivamente economizaria. Assim, esses benefícios permanecem, por enquanto, como projeções e não como resultados comprovados.
A proposta autoriza a embarcação, mas não necessariamente sua carga
O termo despacho gera uma ambiguidade importante.
Telemaque esclareceu expressamente que a proposta diz respeito à embarcação:
“Não à carga transportada, apenas à embarcação.”
O despacho de um navio normalmente abrange as informações e autorizações necessárias para que a embarcação possa entrar, permanecer e deixar um porto. Já o desembaraço da carga envolve outro conjunto de procedimentos, incluindo declarações aduaneiras, pagamento de tributos, inspeções e cumprimento das regras de importação ou exportação.
O corredor não deve, portanto, ser interpretado como uma união aduaneira já existente em toda a OECS, na qual todas as mercadorias seriam liberadas após uma única declaração.
No modelo proposto, uma embarcação autorizada em Santa Lúcia poderia seguir para Granada, São Vicente e Granadinas, Dominica, Antígua e Barbuda, São Cristóvão e Névis, Anguilla ou Montserrat sem reiniciar o mesmo procedimento de entrada do navio. A carga transportada, contudo, continuaria sujeita às exigências aduaneiras e regulatórias de cada país.
A mesma distinção se aplica aos passageiros e à tripulação. As autoridades de imigração, saúde e segurança precisariam determinar quais decisões poderiam ser reconhecidas entre os territórios e quais controles ainda deveriam ser realizados localmente.
É por isso que o corredor não pode ser reduzido a uma simples conexão entre sistemas digitais. Os governos teriam de definir com precisão os efeitos jurídicos de uma autorização concedida por outro território.
A digitalização, por si só, não criará um corredor
Conectar várias plataformas nacionais não resulta automaticamente em um sistema regional integrado.
Para que uma decisão de despacho possa ser transferida de um território para outro, as autoridades participantes precisariam chegar a um acordo sobre:
- as informações que devem ser apresentadas;
- o formato e a definição de cada campo de dados;
- a autoridade responsável por validá-los;
- os usuários autorizados a consultar ou atualizar essas informações;
- as situações que exigiriam uma inspeção adicional;
- e a responsabilidade por dados incorretos ou incompletos.
Os sistemas também precisariam identificar uma mesma embarcação de forma consistente e manter um registro confiável de cada decisão. Um corredor digital só se torna útil quando a autoridade que recebe as informações pode confiar tanto nos dados quanto na instituição que os validou.
A proposta envolve, portanto, tanto o reconhecimento mútuo quanto a tecnologia.
Sem regras comuns, o corredor poderia apenas reproduzir os procedimentos existentes em uma nova plataforma. Os portos receberiam as informações com maior rapidez, mas ainda poderiam ser obrigados a repetir os mesmos controles, caso a decisão anterior não tivesse validade jurídica em seu território.
Portos e Alfândega precisam de uma relação operacional mais clara
O corredor também levanta uma questão institucional mais ampla: a divisão de responsabilidades entre as autoridades portuárias e a Alfândega durante uma escala.
Telemaque mencionou discussões realizadas em Santa Lúcia envolvendo autoridades portuárias e aduaneiras, a OECS, o Banco Mundial e a União Europeia. A PMAC foi convidada a representar os interesses dos portos.
Segundo seu relato, a reunião analisou os custos gerados quando portos e autoridades aduaneiras não coordenam seus procedimentos de maneira eficiente. Ele defendeu que ambas as partes precisam compreender melhor suas respectivas funções e que essas responsabilidades devem estar claramente estabelecidas na legislação.
A proposta não pretende eliminar os controles aduaneiros nem transferir a autoridade regulatória para os operadores portuários. As administrações aduaneiras continuam responsáveis pela proteção das fronteiras, pela arrecadação de receitas e pela aplicação das normas nacionais.
As autoridades portuárias, por sua vez, administram as infraestruturas, as escalas dos navios e o ambiente operacional no qual muitos desses controles são realizados. Quando os procedimentos das duas instituições não estão devidamente alinhados, embarcações, agentes marítimos e proprietários de cargas podem enfrentar solicitações duplicadas, orientações pouco claras ou tempos de processamento mais longos.
Um corredor regional tornaria essa relação ainda mais importante. Antes que um território possa reconhecer a decisão de outro, cada país precisa determinar quem tem autoridade para emiti-la.
O Suriname está construindo uma das bases nacionais
Embora o Suriname não faça parte da OECS, seu próprio projeto de digitalização ilustra o trabalho preparatório necessário para viabilizar a interoperabilidade regional.
Reza Karg, gerente de Assuntos Corporativos da Suriname Port Management Company, afirmou que o país está trabalhando na implementação de um Port Community System.
Um projeto dessa natureza envolve muito mais do que apenas a autoridade portuária. Karg mencionou agentes marítimos, prestadores de serviços e outros grupos de partes interessadas cujas atividades convergem no ambiente portuário.
Ele também destacou a participação de um representante da Alfândega do Suriname na reunião da PMAC. Segundo Karg, foi a primeira vez que um membro da administração aduaneira do país participou dessas discussões para conhecer diretamente as experiências e os desafios enfrentados pelos portos.
“Isso será útil para nós agora que pretendemos implementar o Port Community System.”
Seus comentários mostram por que a transformação digital precisa começar com a participação das instituições. A Alfândega não pode ser simplesmente conectada ao sistema depois que a plataforma técnica já estiver pronta. Agentes marítimos e prestadores de serviços também precisam contribuir para a definição dos fluxos de informação e dos procedimentos que utilizarão.
O projeto surinamês não comprova que um corredor da OECS já exista. Ele representa, porém, um exemplo prático no Caribe da coordenação nacional que precisa ocorrer antes que diferentes sistemas possam ser conectados regionalmente.
A tecnologia pode preparar as informações, mas as decisões continuam nas mãos das autoridades
O programa da PMAC também incluiu propostas para utilizar sistemas de Single Window, inteligência artificial e ferramentas digitais de inspeção no processamento de informações antes da chegada de uma embarcação ou de um contêiner.
Durante a apresentação sobre tecnologia, Leif Ollivierre descreveu um modelo no qual o navio poderia receber uma autorização preliminar por meio de uma janela única, enquanto ferramentas digitais apoiariam o processamento antecipado das cargas e as inspeções baseadas em risco.
A apresentação sugeriu que documentos, imagens de contêineres e registros de inspeção poderiam ser reunidos em um único ambiente digital, proporcionando maior visibilidade antes da chegada para portos, autoridades aduaneiras, companhias marítimas e agentes de carga.
Essas ferramentas poderiam apoiar a criação de um corredor, mas não estabelecem uma política regional. Um fornecedor pode demonstrar que os dados podem ser coletados ou compartilhados; somente as autoridades competentes podem determinar se essas informações são suficientes para conceder uma autorização.
A tecnologia apresentada em Paramaribo deve, portanto, ser entendida como uma demonstração do que poderá se tornar tecnicamente viável, e não como um sistema já selecionado pela OECS.
De uma visão regional a um sistema operacional
Várias decisões fundamentais continuam sem resposta nas fontes disponíveis.
Os territórios participantes teriam de definir a governança, o financiamento e a arquitetura técnica do corredor. Também precisariam decidir quais procedimentos seriam reconhecidos mutuamente e como as exceções seriam tratadas.
Nenhuma data de lançamento confirmada, projeto-piloto, orçamento ou plataforma selecionada foi anunciada no material analisado para este artigo.
O corredor continua sendo uma proposta. Seu principal valor está em deslocar o debate de projetos nacionais isolados de digitalização para um modelo operacional regional.
A tecnologia necessária para compartilhar informações sobre embarcações já está cada vez mais disponível. A tarefa mais complexa será obter um acordo entre governos, portos e agências de fronteira sobre como essas informações poderão ser consideradas confiáveis, reutilizadas e juridicamente reconhecidas de uma ilha para outra.
