El anuncio de que Hapag-Lloyd adquirirá ZIM en una operación de 4.200 millones de USD es más que otro movimiento de consolidación en la industria del transporte marítimo de contenedores. Refleja una realidad más amplia que está configurando el transporte marítimo en todo el mundo: la competitividad viene determinada cada vez más por la solidez de las redes navieras, y no solo por el tamaño de la flota.
Para Sudamérica, donde el transporte marítimo sigue siendo la columna vertebral del comercio internacional, este cambio tiene implicaciones significativas. Aunque la infraestructura portuaria sigue siendo importante, la capacidad de atraer servicios navieros, asegurar escalas directas y mantenerse integrado en las redes globales de las navieras se está convirtiendo en un determinante de competitividad igualmente importante.
La conectividad se perfila como la nueva medida de la competitividad portuaria
El mercado de contenedores de Sudamérica sigue estando muy concentrado en torno a un número limitado de puertos gateway. Según las cifras de DataLiner de Datamar para enero de 2026, Santos movió 223.125 TEU, lo que representa el 33 % del mercado del Cono Sur. Buenos Aires le siguió con 93.346 TEU y una cuota del 14 %, mientras que Paranaguá registró 76.278 TEU y una cuota del 11 %.
Estas cifras reflejan más que volúmenes de carga. Revelan dónde las navieras deciden desplegar capacidad, posicionar equipos y concentrar la frecuencia de los servicios. En términos prácticos, los principales gateways ofrecen a los cargadores más opciones de red, más conexiones directas y mejor acceso a las rutas comerciales globales.
Como resultado, la competitividad ya no se define únicamente por la longitud del muelle, el calado o la capacidad de la terminal. Cada vez está más vinculada a la calidad y densidad de la conectividad marítima disponible para exportadores e importadores.
Las navieras están configurando la geografía del comercio regional
La influencia de las navieras en los patrones de comercio regional es evidente en los principales gateways de Sudamérica.
En Santos, Maersk movió más de 66.000 TEU en enero de 2026, por delante de MSC y CMA CGM. En Buenos Aires, Hapag-Lloyd registró un fuerte crecimiento, aumentando su volumen en más de un 40 % interanual. Paranaguá también sigue estando estrechamente ligado a las estrategias de despliegue de las principales navieras globales.
Estos datos ilustran una tendencia más amplia: las navieras no se limitan a responder a los flujos comerciales. A través de sus decisiones sobre el despliegue de buques, las rotaciones de servicio y las escalas en puerto, configuran activamente la geografía del comercio marítimo.
La decisión de una naviera de añadir capacidad, aumentar la frecuencia del servicio o establecer una escala directa puede reforzar la posición competitiva de un puerto. Por el contrario, la reducción de capacidad o los ajustes de red pueden incrementar la dependencia del transbordo y elevar los costes logísticos para los exportadores locales.
Por ello, para muchos puertos el reto no es solo ampliar la infraestructura, sino también seguir siendo atractivos dentro de redes de navieras cada vez más sofisticadas.
Las alianzas se están convirtiendo en una fuerza estratégica en la conectividad marítima
La creciente importancia de las alianzas refuerza esta dinámica.
Las cifras de Datamar de enero de 2026 muestran que Gemini Cooperation, formada por Maersk y Hapag-Lloyd, representó aproximadamente el 37,8 % del mercado de contenedores de Brasil. Los operadores independientes representaron el 30,9 %, mientras que Ocean Alliance y The Alliance representaron el 19,8 % y el 11,3 %, respectivamente.
Para los cargadores, las alianzas determinan mucho más que la marca. Influyen en la frecuencia de las salidas, la cobertura portuaria, los tiempos de tránsito y el acceso a corredores comerciales clave que conectan Sudamérica con Asia, Europa y Norteamérica.
Cuando las alianzas rediseñan los servicios, el impacto puede ser inmediato. Algunos puertos ganan conectividad directa, mientras que otros pasan a depender cada vez más de redes feeder y hubs de transbordo.
En este contexto, la conectividad marítima se está convirtiendo en un activo estratégico que puede reconfigurar los patrones de comercio regional sin necesidad de grandes proyectos de infraestructura física.
Chancay pone de relieve la siguiente fase de la competencia
La aparición del puerto peruano de Chancay ilustra cómo está evolucionando el panorama competitivo.
Respaldado por aproximadamente 1.400 millones de USD de inversión y con el apoyo de COSCO, Chancay ha sido concebido como un gateway de aguas profundas capaz de atraer servicios directos entre Asia y la costa pacífica de Sudamérica.
La relevancia del proyecto va más allá de la infraestructura. Su éxito a largo plazo dependerá de si puede asegurar un compromiso sostenido por parte de las navieras y generar volúmenes de carga suficientes para sostener escalas directas regulares.
Si tiene éxito, Chancay podría alterar los patrones comerciales existentes al reducir la dependencia de las rutas tradicionales de transbordo y reforzar la conectividad directa entre los mercados asiáticos y sudamericanos.
Su desarrollo pone de relieve una lección más amplia para la región: la nueva infraestructura por sí sola no garantiza la competitividad. El factor decisivo sigue siendo la capacidad de integrarse en las redes navieras globales.
Conectividad, no solo capacidad
El futuro marítimo de Sudamérica estará determinado por algo más que ampliaciones de terminales e inversiones portuarias. Los principales gateways de la región serán aquellos que combinen con éxito la infraestructura física con posiciones sólidas dentro de las redes globales de las navieras.
La operación Hapag-Lloyd–ZIM, la creciente influencia de las alianzas entre navieras y la aparición de nuevos hubs como Chancay apuntan todos en la misma dirección. La competencia marítima está cada vez más impulsada por la conectividad, la densidad de servicios y el alcance de la red.
Para los puertos que buscan reforzar su papel en el comercio global, el reto ya no es simplemente construir más capacidad. Es asegurarse un lugar dentro de las redes navieras que mueven el comercio mundial.
En los próximos años, los puertos que triunfen quizá no sean los que tengan las terminales más grandes, sino los que se conviertan en los nodos más conectados del sistema marítimo global.
