Seis países aderiram a um acordo que busca construir um mercado aéreo mais integrado, enquanto novos acordos bilaterais de sétima liberdade começam a ampliar as possibilidades operacionais das companhias aéreas na região.
A América do Sul deu um passo importante rumo a uma integração mais profunda de seu mercado de aviação. Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai participam agora do South American Air Liberalization Agreement (ALAS), iniciativa concebida para promover o desenvolvimento gradual de um mercado aéreo regional mais aberto.
No longo prazo, o acordo poderá reduzir barreiras regulatórias, aproximar os marcos normativos nacionais e oferecer às companhias aéreas maior flexibilidade para operar além de suas fronteiras. No entanto, seu impacto imediato é mais limitado do que a expressão “Céu Único Sul-Americano” poderia sugerir.
Neste momento, o ALAS ainda não concede às transportadoras acesso irrestrito aos seis mercados participantes. As mudanças mais concretas decorrem, por enquanto, de acordos bilaterais independentes que concedem direitos de tráfego de sétima liberdade entre determinados países.
Uma ambição regional construída por meio de acordos bilaterais
Argentina, Brasil, Chile e Paraguai lançaram o ALAS em Assunção, no dia 14 de julho de 2026. Em 22 de julho, Bolívia e Uruguai aderiram à iniciativa, elevando para seis o número de países participantes.
O acordo estabelece a criação de um grupo de trabalho composto pelas autoridades nacionais de aviação civil, que terá até 12 meses para elaborar propostas destinadas à implementação gradual de um mercado regional mais integrado. Entre os temas que serão tratados estão a harmonização regulatória, o reconhecimento mútuo de licenças e certificados, os direitos dos passageiros, a sustentabilidade ambiental e a infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea.
Esse processo exigirá tempo. Cada país continuará mantendo seu próprio arcabouço jurídico e regulatório, e o ALAS ainda não estabelece um regime comum de acesso ao mercado comparável ao existente na União Europeia.
Os avanços mais imediatos estão ocorrendo por meio de acordos bilaterais.
O Brasil assinou memorandos de entendimento com Argentina e Paraguai, incorporando direitos de sétima liberdade para serviços de passageiros, cargas e operações mistas. Segundo o governo brasileiro, essas disposições passaram a produzir efeitos imediatos, enquanto os respectivos acordos de serviços aéreos seguem os trâmites legais necessários para sua atualização formal.
Posteriormente, Brasil e Uruguai firmaram um acordo que estabelece direitos recíprocos de tráfego até a sétima liberdade para serviços de passageiros. Já Uruguai e Bolívia assinaram um marco de cooperação que abrange operações de passageiros e carga, tanto regulares quanto não regulares.
Esses acordos demonstram que o processo de liberalização já começa a gerar instrumentos operacionais concretos. Contudo, eles ainda não constituem um sistema multilateral único no qual qualquer companhia aérea de um país membro do ALAS possa operar automaticamente entre quaisquer dois mercados participantes.
Por que os direitos de sétima liberdade são importantes
Os direitos de sétima liberdade permitem que uma companhia aérea opere entre dois países estrangeiros, sem que o voo tenha origem ou destino em seu país de registro.
Na prática, isso permite que uma empresa posicione aeronaves fora de seu mercado doméstico e as utilize em rotas internacionais entre outros países, desde que os direitos de tráfego e as autorizações necessárias tenham sido concedidos pelos Estados envolvidos.
Essa possibilidade amplia significativamente a flexibilidade das companhias aéreas na gestão de suas frotas e no planejamento de suas redes de rotas. Em vez de concentrar todas as operações internacionais em um hub nacional, uma empresa poderá, por exemplo, estabelecer uma base operacional em outro país, criar rotações envolvendo vários mercados ou atender ligações transfronteiriças que não se encaixam em sua estrutura tradicional de rede.
Os direitos de sétima liberdade também podem abrir novas oportunidades para ligações entre cidades secundárias. Ainda hoje, muitas viagens dentro da América do Sul exigem conexão em uma grande capital ou em um hub principal, mesmo quando a origem e o destino estão relativamente próximos do ponto de vista geográfico.
Um ambiente regulatório mais flexível poderá permitir que as companhias aéreas desenhem suas operações em função da demanda dos passageiros, e não da nacionalidade da transportadora. Também poderá facilitar a oferta de capacidade sazonal adicional ou o teste de novas rotas sem a necessidade de reorganizar toda a rede doméstica da empresa.
O contexto de mercado é favorável. O tráfego aéreo de, para e dentro da América Latina e do Caribe alcançou 477,3 milhões de passageiros em 2025, um crescimento de 3,8%. As operações domésticas e intrarregionais responderam por 84% do crescimento líquido registrado no período.
O mercado entre Brasil e Argentina cresceu 29,7%, enquanto a Argentina apresentou a maior expansão percentual entre os principais mercados de aviação da região. Esses números indicam que a demanda entre países vizinhos já representa um importante vetor de crescimento.
O acesso regulatório é apenas parte da equação
A concessão de novos direitos de tráfego não significa, por si só, o surgimento automático de novas rotas.
As companhias aéreas ainda precisarão avaliar se a demanda, as tarifas e os fatores de ocupação previstos são suficientes para tornar uma operação comercialmente viável. Custos aeroportuários, tributação, serviços de assistência em solo, disponibilidade de slots e acesso a aeronaves também influenciarão essa decisão.
As transportadoras designadas continuarão sujeitas às aprovações operacionais nacionais, bem como aos requisitos aplicáveis em matéria de segurança, propriedade e controle regulatório. Na prática, o valor dos direitos de sétima liberdade dependerá da capacidade dos países de estabelecer processos de autorização claros, previsíveis e eficientes.
Esse novo marco poderá ser especialmente relevante para o transporte aéreo de cargas.
A demanda por frete nem sempre gera fluxos equilibrados entre dois mercados. Uma maior liberdade para operar rotações envolvendo vários países poderá permitir que companhias cargueiras transportem produtos agrícolas, perecíveis, componentes industriais e cargas de comércio eletrônico com maior eficiência, reduzindo ao mesmo tempo voos de reposicionamento realizados sem carga.
Ainda assim, as empresas de carga enfrentarão seus próprios desafios, entre eles procedimentos aduaneiros, horários de funcionamento dos aeroportos, capacidade de armazenagem, infraestrutura terrestre e disponibilidade de volumes suficientes de carga.
O mesmo princípio aplica-se às operações de passageiros: a liberalização cria a possibilidade regulatória, mas não substitui a lógica econômica necessária para sustentar uma nova rota.
Uma nova questão competitiva para os aeroportos
Os aeroportos também precisarão avaliar como o ALAS poderá transformar a competição pela atração de operações aéreas.
Caso as companhias ganhem maior liberdade para posicionar aeronaves fora de seus países de origem, alguns aeroportos poderão criar novas oportunidades para receber bases regionais, operações sazonais, voos cargueiros e aeronaves em pernoite.
Esse cenário poderá beneficiar especialmente aeroportos localizados fora dos grandes hubs nacionais, sobretudo onde exista demanda transfronteiriça ainda pouco atendida pela conectividade atual.
Entretanto, o sucesso dependerá de muito mais do que direitos de tráfego. Os aeroportos precisarão oferecer tarifas competitivas, capacidade disponível, processos fronteiriços eficientes, serviços confiáveis de assistência em solo e infraestrutura capaz de apoiar as operações das companhias aéreas.
Para operadores aeroportuários e autoridades territoriais, o ALAS representa, portanto, uma oportunidade para reavaliar quais mercados podem ser atendidos de forma realista e como suas infraestruturas podem ser posicionadas de maneira mais atrativa perante as companhias aéreas.
Os próximos 12 meses serão decisivos para o ALAS
O ALAS representa, antes de tudo, um importante sinal político. Seis países sul-americanos concordaram em explorar como uma integração mais profunda da aviação pode fortalecer a conectividade, ampliar a concorrência e estimular os intercâmbios econômicos na região.
Os primeiros acordos bilaterais que incorporam direitos de sétima liberdade demonstram que a iniciativa já começa a avançar além das declarações de intenção. No entanto, a etapa mais complexa ainda está por vir.
As autoridades nacionais precisarão definir como harmonizar regulamentos, reconhecer mutuamente licenças e certificados, proteger os direitos dos passageiros e supervisionar a concorrência, preservando ao mesmo tempo elevados padrões de segurança operacional e de controle regulatório.
O mercado europeu pode servir de referência, mas a América do Sul não dispõe de uma estrutura jurídica e institucional supranacional equivalente. Por isso, seu modelo de integração deverá ser construído gradualmente por meio da negociação entre Estados soberanos e implementado de forma progressiva.
Os próximos 12 meses mostrarão se o ALAS permanecerá essencialmente como um mecanismo de cooperação entre governos ou se começará a evoluir para uma verdadeira arquitetura de mercado capaz de ser utilizada em larga escala pelas companhias aéreas.
Os direitos de tráfego abriram a porta. Agora caberá às companhias aéreas, aos aeroportos e às autoridades reguladoras demonstrar se existe, do outro lado, um mercado sustentável capaz de transformar essa nova liberdade regulatória em conectividade efetiva.
