Seis países se han incorporado a un marco destinado a construir un mercado aéreo más integrado, mientras nuevos acuerdos bilaterales de séptima libertad comienzan a ampliar las posibilidades operativas de las aerolíneas en toda la región.
América del Sur ha dado un paso significativo hacia una mayor integración de su mercado aeronáutico. Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay participan ahora en el South American Air Liberalization Agreement (ALAS), una iniciativa concebida para impulsar el desarrollo gradual de un mercado regional de aviación más abierto.
A largo plazo, el acuerdo podría reducir barreras regulatorias, armonizar los marcos normativos nacionales y ofrecer a las aerolíneas una mayor flexibilidad para operar más allá de sus fronteras. Sin embargo, su impacto inmediato es más limitado de lo que podría sugerir el concepto de un «Cielo Único Sudamericano».
Por el momento, ALAS todavía no concede a las compañías aéreas un acceso irrestricto a los seis mercados participantes. Los avances más concretos provienen, por ahora, de acuerdos bilaterales independientes que incorporan derechos de tráfico de séptima libertad entre determinados países.
Una ambición regional construida a través de acuerdos bilaterales
Argentina, Brasil, Chile y Paraguay lanzaron ALAS en Asunción, el 14 de julio de 2026. Bolivia y Uruguay se incorporaron a la iniciativa el 22 de julio, elevando a seis el número de países participantes.
El acuerdo prevé la creación de un grupo de trabajo integrado por las autoridades nacionales de aviación civil, que dispondrá de doce meses para elaborar propuestas destinadas a la implantación gradual de un mercado regional más integrado. Sus trabajos abarcarán la armonización regulatoria, el reconocimiento mutuo de licencias y certificados, los derechos de los pasajeros, la sostenibilidad ambiental y la infraestructura aeroportuaria y de navegación aérea.
Este proceso requerirá tiempo. Los países participantes mantienen sus propios marcos jurídicos y regulatorios, y ALAS todavía no establece un régimen común de acceso al mercado comparable al vigente en la Unión Europea.
Los avances más inmediatos se están produciendo mediante acuerdos bilaterales.
Brasil firmó memorandos de entendimiento con Argentina y Paraguay que incorporan derechos de séptima libertad para servicios de pasajeros, carga y operaciones mixtas. Según el Gobierno brasileño, estas disposiciones entraron en vigor de forma inmediata, mientras los acuerdos de servicios aéreos correspondientes siguen el proceso jurídico necesario para su modificación formal.
Posteriormente, Brasil y Uruguay acordaron concederse derechos recíprocos de hasta séptima libertad para los servicios de pasajeros. Por su parte, Uruguay y Bolivia firmaron un acuerdo marco que abarca operaciones de pasajeros y carga, tanto regulares como no regulares.
Estos acuerdos demuestran que el proceso de liberalización ya empieza a traducirse en herramientas operativas concretas. Sin embargo, todavía no configuran un sistema multilateral único que permita a cualquier aerolínea de un país miembro de ALAS operar automáticamente entre cualesquiera dos mercados participantes.
Por qué los derechos de séptima libertad son importantes
Los derechos de séptima libertad permiten que una aerolínea opere entre dos países extranjeros sin que el vuelo tenga origen o destino en su país de matrícula.
En la práctica, una compañía puede posicionar aeronaves fuera de su mercado doméstico y utilizarlas para operar rutas internacionales entre otros países, siempre que los Estados implicados hayan concedido los derechos de tráfico y las autorizaciones correspondientes.
Esta posibilidad ofrece a las aerolíneas una mayor flexibilidad para desplegar sus flotas y diseñar sus redes de rutas. En lugar de concentrar todas las operaciones internacionales en un hub nacional, una compañía puede establecer una base operativa en otro país, crear rotaciones entre varios mercados o atender corredores transfronterizos que no encajan en la estructura tradicional de su red.
Los derechos de séptima libertad también podrían abrir nuevas oportunidades para las conexiones entre ciudades secundarias. Todavía hoy, muchos desplazamientos dentro de América del Sur obligan a los pasajeros a realizar escalas en una gran capital o en un hub principal, incluso cuando el origen y el destino se encuentran relativamente próximos desde el punto de vista geográfico.
Un marco regulatorio más flexible permitiría a las aerolíneas diseñar sus servicios en función de la demanda de los pasajeros y no de la nacionalidad del operador. También facilitaría la incorporación de capacidad estacional o el lanzamiento de nuevas rutas sin necesidad de reestructurar toda su red doméstica.
El contexto del mercado resulta favorable. El tráfico aéreo hacia, desde y dentro de América Latina y el Caribe alcanzó 477,3 millones de pasajeros en 2025, lo que representa un crecimiento del 3,8 %. Las operaciones domésticas e intrarregionales generaron el 84 % del crecimiento neto registrado durante el año.
El tráfico entre Brasil y Argentina aumentó un 29,7 %, mientras que Argentina registró el mayor crecimiento porcentual entre los principales mercados de aviación de la región. Estas cifras indican que la demanda entre países vecinos ya constituye un importante motor de expansión.
El acceso regulatorio es solo una parte de la ecuación
La concesión de nuevos derechos de tráfico no implica automáticamente la apertura de nuevas rutas.
Las aerolíneas seguirán evaluando si la demanda, las tarifas y los factores de ocupación previstos permiten que una operación sea comercialmente viable. Las tasas aeroportuarias, la fiscalidad, los costos de asistencia en tierra, la disponibilidad de slots y el acceso a aeronaves también influirán en esa decisión.
Las compañías designadas continuarán sujetas a las autorizaciones nacionales de operación y a los requisitos aplicables en materia de seguridad, propiedad y control regulatorio. En la práctica, el valor de los derechos de séptima libertad dependerá de que los países sean capaces de establecer procedimientos de autorización claros, previsibles y eficientes.
Este nuevo marco podría resultar especialmente relevante para el transporte aéreo de carga.
La demanda de carga no siempre genera flujos equilibrados entre dos mercados. Una mayor libertad para operar rotaciones entre varios países podría permitir a las aerolíneas cargueras transportar con mayor eficiencia productos agrícolas, mercancías perecederas, componentes industriales y envíos de comercio electrónico, al tiempo que reduciría los vuelos de reposicionamiento sin carga.
Sin embargo, los operadores de carga también deberán afrontar sus propios desafíos, entre ellos los procedimientos aduaneros, los horarios de funcionamiento de los aeropuertos, la capacidad de almacenamiento, la infraestructura terrestre y la disponibilidad de volúmenes suficientes de mercancías.
El mismo principio se aplica al transporte de pasajeros: la liberalización crea la posibilidad regulatoria, pero no sustituye las condiciones comerciales necesarias para que una nueva ruta resulte viable.
Un nuevo desafío competitivo para los aeropuertos
Los aeropuertos también deberán analizar cómo ALAS podría transformar la competencia por atraer operaciones aéreas.
Si las aerolíneas obtienen una mayor libertad para posicionar aeronaves fuera de sus países de origen, algunos aeropuertos podrán crear nuevas oportunidades para acoger bases regionales, servicios estacionales, operaciones de carga o aeronaves que pernocten en sus instalaciones.
Esta evolución podría beneficiar especialmente a los aeropuertos situados fuera de los grandes hubs nacionales, sobre todo allí donde exista una demanda transfronteriza que todavía no esté suficientemente atendida.
No obstante, el éxito dependerá de mucho más que de los derechos de tráfico. Los aeropuertos deberán ofrecer tarifas competitivas, capacidad disponible, procesos fronterizos eficientes, servicios fiables de asistencia en tierra e infraestructuras capaces de responder a las necesidades operativas de las aerolíneas.
Para los operadores aeroportuarios y las autoridades territoriales, ALAS representa así una oportunidad para replantearse qué mercados pueden atender de forma realista y cómo posicionar sus infraestructuras para atraer a las compañías aéreas.
Los próximos doce meses pondrán a prueba el proyecto
ALAS constituye, ante todo, una importante señal política. Seis países de América del Sur han acordado explorar cómo una mayor integración del transporte aéreo puede mejorar la conectividad, fortalecer la competencia y estimular los intercambios económicos en la región.
Los primeros acuerdos bilaterales que incorporan derechos de séptima libertad demuestran que la iniciativa ya está avanzando más allá de las declaraciones de intención. Sin embargo, el trabajo más complejo aún está por delante.
Las autoridades nacionales deberán definir cómo armonizar las regulaciones, reconocer mutuamente licencias y certificados, proteger los derechos de los pasajeros y supervisar la competencia, manteniendo al mismo tiempo elevados niveles de seguridad operacional y control regulatorio.
El mercado europeo puede servir de inspiración, pero América del Sur no dispone de una estructura jurídica e institucional supranacional equivalente. Por ello, su modelo de integración deberá construirse progresivamente mediante la negociación entre Estados soberanos y aplicarse de forma gradual.
Los próximos doce meses permitirán comprobar si ALAS seguirá siendo principalmente un marco de cooperación entre gobiernos o si comenzará a evolucionar hacia una verdadera arquitectura de mercado que las aerolíneas puedan utilizar a gran escala.
Los derechos de tráfico han abierto la puerta. Ahora corresponde a las aerolíneas, los aeropuertos y las autoridades reguladoras demostrar si al otro lado existe un mercado sostenible capaz de transformar esta nueva libertad regulatoria en una conectividad más amplia y duradera.
