Six pays ont rejoint un cadre destiné à construire un marché aérien plus intégré, tandis que de nouveaux accords bilatéraux de septième liberté commencent à élargir les possibilités opérationnelles des compagnies aériennes dans la région.
L’Amérique du Sud a franchi une étape importante vers une intégration plus poussée de son marché aérien. L’Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Chili, le Paraguay et l’Uruguay participent désormais au South American Air Liberalization Agreement (ALAS), une initiative destinée à accompagner le développement progressif d’un marché régional plus ouvert.
À terme, cet accord pourrait réduire les barrières réglementaires, rapprocher les cadres nationaux et offrir aux compagnies aériennes une plus grande flexibilité pour opérer au-delà de leurs frontières. Dans l’immédiat, toutefois, son impact reste plus limité que ne le laisse entendre l’idée d’un « ciel unique sud-américain ».
À ce stade, ALAS n’accorde pas encore aux transporteurs un accès sans restriction aux six marchés participants. Les évolutions les plus concrètes proviennent pour l’instant d’accords bilatéraux distincts accordant des droits de trafic de septième liberté entre certains pays.
Une ambition régionale construite à travers des accords bilatéraux
L’Argentine, le Brésil, le Chili et le Paraguay ont lancé ALAS à Asunción, le 14 juillet 2026. La Bolivie et l’Uruguay ont rejoint l’initiative le 22 juillet, portant à six le nombre de pays participants.
L’accord prévoit la création d’un groupe de travail réunissant les autorités nationales de l’aviation civile, qui disposera d’un délai de douze mois pour élaborer des propositions en vue de la mise en œuvre progressive d’un marché régional plus intégré. Ses travaux porteront notamment sur l’harmonisation réglementaire, la reconnaissance mutuelle des licences et certificats, les droits des passagers, la durabilité environnementale ainsi que les infrastructures aéroportuaires et de navigation aérienne.
Ce processus prendra du temps. Les États participants conservent leurs propres cadres juridiques et réglementaires, et ALAS ne met pas encore en place un régime commun d’accès au marché comparable à celui en vigueur au sein de l’Union européenne.
Les avancées les plus immédiates passent donc par des accords bilatéraux.
Le Brésil a signé des protocoles d’accord avec l’Argentine et le Paraguay, intégrant des droits de septième liberté pour les services passagers, fret et mixtes. Selon le gouvernement brésilien, ces dispositions sont entrées en vigueur immédiatement, tandis que les accords de services aériens concernés suivent la procédure juridique nécessaire à leur modification officielle.
Par la suite, le Brésil et l’Uruguay sont convenus de droits réciproques allant jusqu’à la septième liberté pour les services passagers. L’Uruguay et la Bolivie ont également signé un accord-cadre couvrant les opérations passagers et fret, qu’elles soient régulières ou non régulières.
Ces accords montrent que le processus de libéralisation commence déjà à produire des outils opérationnels concrets. Ils ne créent toutefois pas encore un système multilatéral unique permettant à toute compagnie aérienne d’un pays membre d’ALAS d’exploiter automatiquement des liaisons entre n’importe quels deux marchés participants.
Pourquoi les droits de septième liberté sont déterminants
Les droits de septième liberté permettent à une compagnie aérienne d’exploiter une liaison entre deux pays étrangers, sans que le vol ne commence ni ne se termine dans son pays d’origine.
Concrètement, un transporteur peut positionner des avions en dehors de son marché domestique et les utiliser pour exploiter des liaisons internationales entre d’autres pays, sous réserve que les droits de trafic et les autorisations nécessaires aient été accordés par les États concernés.
Cette possibilité offre aux compagnies aériennes une plus grande flexibilité dans le déploiement de leur flotte et la conception de leur réseau. Plutôt que de faire transiter toutes leurs opérations internationales par un hub national, elles peuvent envisager d’implanter une base opérationnelle à l’étranger, de construire des rotations couvrant plusieurs pays ou encore de desservir des marchés transfrontaliers qui ne s’intègrent pas à leur réseau traditionnel.
Les droits de septième liberté pourraient également ouvrir de nouvelles perspectives pour les liaisons entre villes secondaires. Aujourd’hui encore, de nombreux déplacements en Amérique du Sud imposent une correspondance dans une grande capitale ou un hub majeur, alors même que les villes d’origine et de destination sont parfois relativement proches sur le plan géographique.
Un cadre réglementaire plus souple pourrait permettre aux compagnies aériennes de construire leur réseau en fonction de la demande des passagers plutôt qu’en fonction de leur nationalité. Il pourrait également faciliter l’ajout de capacités saisonnières ou le lancement de nouvelles lignes sans avoir à restructurer l’ensemble de leur réseau domestique.
Le contexte de marché est favorable. Le trafic aérien vers, depuis et à l’intérieur de l’Amérique latine et des Caraïbes a atteint 477,3 millions de passagers en 2025, soit une progression de 3,8 %. Les vols domestiques et intrarégionaux ont représenté 84 % de la croissance nette enregistrée au cours de l’année.
Le trafic entre le Brésil et l’Argentine a progressé de 29,7 %, tandis que l’Argentine a enregistré la plus forte croissance parmi les principaux marchés aériens de la région. Ces chiffres montrent que la demande entre pays voisins constitue déjà un moteur important du développement du transport aérien.
L’accès réglementaire n’est qu’une partie de l’équation
L’octroi de nouveaux droits de trafic ne se traduit pas automatiquement par l’ouverture de nouvelles lignes.
Les compagnies aériennes devront toujours déterminer si la demande, les niveaux tarifaires et les taux de remplissage attendus permettent de rendre une liaison économiquement viable. Les redevances aéroportuaires, la fiscalité, les coûts d’assistance en escale, la disponibilité des créneaux horaires (slots) et l’accès aux appareils pèseront également dans leurs décisions.
Les transporteurs désignés resteront soumis aux autorisations nationales d’exploitation ainsi qu’aux exigences applicables en matière de sécurité, de propriété et de contrôle réglementaire. En pratique, la valeur réelle des droits de septième liberté dépendra donc de la capacité des États à mettre en place des procédures d’autorisation claires, prévisibles et efficaces.
Ce nouveau cadre pourrait s’avérer particulièrement important pour le transport aérien de fret.
Les flux de marchandises ne génèrent pas toujours des trafics équilibrés entre deux marchés. Une plus grande liberté pour organiser des rotations entre plusieurs pays pourrait permettre aux compagnies cargo de transporter plus efficacement des produits agricoles, des denrées périssables, des composants industriels ou encore des marchandises issues du commerce électronique, tout en réduisant les vols de repositionnement effectués à vide.
Les opérateurs cargo devront néanmoins composer avec leurs propres contraintes, notamment les procédures douanières, les horaires d’ouverture des aéroports, les capacités d’entreposage, les infrastructures au sol et la disponibilité de volumes suffisants de fret.
Le même principe s’applique au transport de passagers : la libéralisation crée une possibilité réglementaire, mais elle ne remplace pas les conditions commerciales nécessaires au succès d’une nouvelle ligne.
Un nouvel enjeu concurrentiel pour les aéroports
Les aéroports devront également s’interroger sur la manière dont ALAS pourrait modifier la concurrence pour attirer les activités des compagnies aériennes.
Si les transporteurs disposent de davantage de liberté pour positionner leurs appareils en dehors de leur pays d’origine, certains aéroports pourraient saisir de nouvelles opportunités pour accueillir des bases régionales, des dessertes saisonnières, des opérations cargo ou encore des avions en stationnement de nuit.
Cette évolution pourrait bénéficier en particulier aux plateformes situées en dehors des grands hubs nationaux, notamment là où existe une demande transfrontalière encore insuffisamment desservie.
Le succès dépendra toutefois de bien plus que des seuls droits de trafic. Les aéroports devront proposer des redevances compétitives, disposer de capacités suffisantes, offrir des procédures frontalières efficaces, des services d’assistance en escale fiables et une infrastructure capable de répondre aux besoins opérationnels des compagnies aériennes.
Pour les exploitants d’aéroports comme pour les autorités territoriales, ALAS constitue ainsi une occasion de réévaluer les marchés qu’ils peuvent raisonnablement cibler et la manière dont ils peuvent valoriser leurs infrastructures auprès des transporteurs.
Les douze prochains mois seront déterminants pour le projet
ALAS constitue avant tout un signal politique fort. Six pays d’Amérique du Sud se sont accordés pour étudier la manière dont une intégration plus poussée du transport aérien pourrait améliorer la connectivité, renforcer la concurrence et stimuler les échanges économiques dans la région.
Les premiers accords bilatéraux intégrant des droits de septième liberté montrent que l’initiative dépasse désormais le stade des déclarations d’intention. Les travaux les plus complexes restent toutefois à mener.
Les autorités nationales devront définir comment harmoniser les réglementations, reconnaître mutuellement les licences et les certificats, protéger les droits des passagers et encadrer la concurrence, tout en maintenant des niveaux élevés de sécurité et de contrôle réglementaire.
Le modèle européen peut constituer une source d’inspiration, mais l’Amérique du Sud ne dispose pas d’une architecture juridique et institutionnelle supranationale comparable. Son modèle d’intégration devra donc être construit progressivement, au fil des négociations entre États souverains.
Les douze prochains mois permettront de déterminer si ALAS restera principalement un cadre de coopération entre gouvernements ou s’il commencera à évoluer vers une véritable architecture de marché que les compagnies aériennes pourront utiliser à grande échelle.
Les droits de trafic ont ouvert la voie. Il appartient désormais aux compagnies aériennes, aux aéroports et aux autorités de régulation de démontrer qu’un marché durable existe de l’autre côté et que cette nouvelle liberté réglementaire peut se traduire par une connectivité accrue et pérenne.
