Depuis des décennies, les réseaux aériens internationaux de la Caraïbe anglophone se sont principalement structurés autour de l’Amérique du Nord, de l’Europe et des déplacements intra-caribéens. Malgré sa proximité géographique, l’Amérique latine y a joué un rôle plus limité, une grande partie du continent étant traditionnellement accessible via des hubs de correspondance plutôt que par un réseau étendu de liaisons sans escale.
La Jamaïque expérimente aujourd’hui un modèle différent.
Les arrivées de visiteurs latino-américains en Jamaïque ont atteint 58 797 en 2025, contre 35 252 en 2024 et 31 152 en 2023 — soit une hausse de près de 88 % en deux ans. Les recettes touristiques générées par ce marché ont plus que doublé sur la même période, passant de plus de 55 millions US$ en 2023 à 116 millions US$ en 2025.
Ces volumes restent modestes par rapport aux principaux marchés émetteurs de la Jamaïque. Mais la combinaison d’une demande en hausse et de nouvelles capacités directes laisse penser que certains corridors latino-américains occupent une place croissante dans les réseaux aéroportuaires de la Caraïbe.
La Jamaïque développe des liaisons directes avec l’Amérique du Sud
Cette évolution s’est faite progressivement.
LATAM a rétabli la liaison Lima–Montego Bay en décembre 2024, reconnectant directement la Jamaïque au Pérou tout en donnant aux passagers accès au réseau plus large de LATAM via Lima. En juillet 2025, Copa Airlines et LATAM proposaient ensemble plus de 10 000 sièges par mois vers la Jamaïque au départ de l’Amérique latine, un niveau que les autorités jamaïcaines ont qualifié de record historique en matière de connectivité depuis cette région.
La Colombie est ensuite venue ajouter une nouvelle dimension à cette dynamique.
Wingo a lancé Bogotá–Montego Bay, puis Medellín–Montego Bay le 23 juin 2026. La liaison avec Medellín est opérée trois fois par semaine et représente une capacité annuelle de 31 992 sièges. Son vol inaugural a transporté 121 passagers. Wingo positionne cette route à la fois comme une liaison destinée au tourisme réceptif et comme une nouvelle option directe pour les Jamaïcains souhaitant se rendre à Medellín.
Le réseau actuel de Sangster International Airport répertorie Bogotá et Medellín parmi les destinations desservies par Wingo, aux côtés de ses autres liaisons avec l’Amérique latine.
Ce qui rend cette évolution particulièrement significative, c’est que ces liaisons correspondent à différents modèles de connectivité : Panama comme hub continental établi, Lima à la fois comme marché d’origine et porte d’entrée vers l’Amérique du Sud, et Bogotá et Medellín comme marchés colombiens désormais de plus en plus capables de soutenir des dessertes directes.
Panama n’est pas en train d’être remplacé
L’émergence de nouvelles liaisons sans escale avec l’Amérique du Sud ne signifie pas que le modèle traditionnel reposant sur Panama devient obsolète.
Copa continue de relier Kingston et Montego Bay à Panama City, d’où les passagers peuvent accéder à son réseau plus large à travers les Amériques. Grand Cayman maintient également sa propre liaison sans escale avec Panama, opérée deux fois par semaine par Cayman Airways, avec des fréquences supplémentaires ajoutées durant l’été 2026 afin de répondre aux besoins des voyages de loisirs, d’affaires et des correspondances vers l’Amérique latine.
Les données du marché au sens large confirment l’importance persistante de Panama. En août 2026, Copa proposait près de 1,97 million de sièges sur l’ensemble de son réseau, soit une hausse de 16,7 % sur un an. La capacité aérienne globale du Panama a progressé de 11,5 %, tandis que Panama City Tocumen enregistrait une croissance de 12,3 %.
L’économie des hubs reste particulièrement pertinente pour les marchés caribéens, car elle permet aux compagnies aériennes de regrouper des passagers provenant de villes qui, prises individuellement, ne généreraient peut-être pas une demande suffisante pour justifier leur propre liaison sans escale.
Les nouvelles routes ajoutent donc une deuxième strate au modèle existant plutôt qu’elles ne remplacent la première : la connectivité via les hubs reste solide, tandis que certains marchés point-à-point commencent à émerger.
La demande et la capacité commencent à se renforcer mutuellement
La Jamaïque a identifié l’Argentine, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Mexique et le Pérou comme marchés émetteurs latino-américains prioritaires. En février 2026, ses autorités touristiques ont indiqué que les liaisons régulières au départ de Panama City, Lima et Bogotá affichaient des coefficients de remplissage conformes ou supérieurs aux objectifs, sans toutefois communiquer de données détaillées par compagnie aérienne.
La Colombie est particulièrement intéressante, car Wingo introduit une offre low-cost aux côtés des modèles établis reposant sur les hubs et les compagnies traditionnelles.
Cette évolution s’inscrit dans une transformation plus large de l’aviation latino-américaine. Les compagnies low-cost représentaient 38 % des capacités régionales en août 2026 et ont augmenté leur offre de sièges de 3,8 % sur un an, soit une progression plus rapide que celle des compagnies traditionnelles.
Pour la Jamaïque, l’opportunité ne se limite pas non plus au tourisme réceptif. Wingo présente explicitement Medellín comme une destination accessible aux voyageurs jamaïcains pour des motifs culturels et professionnels.
Cela ne démontre pas que les flux sont équilibrés dans les deux sens. Cela montre néanmoins que la proposition commerciale va au-delà du simple transport de touristes latino-américains vers Montego Bay.
Qu’est-ce que cela change pour les aéroports de la Caraïbe ?
Pour les aéroports, la conséquence la plus immédiate est la diversification.
L’Amérique latine n’a pas besoin de remplacer l’Amérique du Nord ou l’Europe pour acquérir une valeur stratégique. Des flux supplémentaires peuvent diversifier les portefeuilles de compagnies aériennes, les profils de passagers et l’exposition géographique, tout en créant de nouvelles opportunités en matière de dépenses en terminal et de développement de routes.
Mais l’expansion récente de la Jamaïque ne doit pas être interprétée comme le signe d’un boom à l’échelle de toute la région.
Les données d’OAG pour août 2026 montrent que la capacité aérienne globale en Amérique latine a progressé de 2 % sur un an, pour atteindre 52,4 millions de sièges, tandis que la capacité internationale a reculé de 2,9 %. La capacité entre l’Amérique latine et la Caraïbe a diminué de 4,7 %, soit environ 206 700 sièges de moins qu’en août 2025.
Cela rend l’évolution jamaïcaine plus sélective — et sans doute plus instructive.
Elle suggère que la croissance pourrait se concentrer sur certains corridors spécifiques où la demande touristique, la stratégie des compagnies aériennes, les niveaux tarifaires et la connectivité via les hubs convergent, plutôt que de se diffuser uniformément à travers la Caraïbe.
Bogotá, Lima et Panama City sont particulièrement significatives dans ce contexte. En août 2026, elles figuraient parmi les dix plus grands aéroports d’Amérique latine en termes de capacité, avec 2,48 millions de sièges pour Bogotá, 1,50 million pour Lima et 1,20 million pour Panama City.
Relier les destinations caribéennes à de tels aéroports permet d’accéder non seulement à la demande locale, mais potentiellement à des réseaux continentaux beaucoup plus vastes.
Où pourraient émerger les prochaines opportunités ?
Plusieurs marchés de la Caraïbe anglophone disposent encore d’un accès sans escale limité vers l’Amérique latine continentale. Mais la proximité géographique ne suffit pas, à elle seule, à rendre une liaison viable.
Les opportunités les plus solides se trouveront probablement sur les marchés où les passagers voyagent déjà indirectement via Panama, Miami ou d’autres hubs, créant ainsi une base de demande existante que les compagnies aériennes peuvent mesurer avant d’engager des appareils sur une liaison sans escale.
C’est pourquoi le cas jamaïcain est pertinent bien au-delà de la Jamaïque.
Il montre comment un aéroport caribéen peut combiner une relation établie avec un hub et des liaisons directes de plus en plus ciblées, plutôt que d’avoir à choisir entre ces deux modèles.
Il est peu probable que l’Amérique latine remplace l’Amérique du Nord ou l’Europe comme principal marché international de la Caraïbe anglophone. Et ce n’est pas nécessaire.
Sa valeur stratégique réside dans la diversification — et dans l’identification des corridors spécifiques où la demande est devenue suffisamment importante pour soutenir durablement une connectivité directe.
La question n’est désormais plus simplement de savoir si une demande latino-américaine existe. Il s’agit de déterminer où cette demande est devenue suffisamment importante pour justifier la prochaine liaison sans escale.
