Durante décadas, las redes aéreas internacionales del Caribe anglófono se han estructurado principalmente en torno a América del Norte, Europa y los viajes intracaribeños. América Latina, pese a su proximidad geográfica, ha desempeñado un papel más limitado, ya que tradicionalmente gran parte del continente se ha conectado a través de hubs en lugar de contar con una extensa red de servicios sin escalas.
Jamaica está probando ahora un modelo diferente.
Las llegadas de visitantes latinoamericanos a Jamaica alcanzaron las 58.797 en 2025, frente a 35.252 en 2024 y 31.152 en 2023, lo que representa un aumento de casi el 88 % en dos años. Los ingresos turísticos procedentes de este mercado más que se duplicaron durante el mismo período, pasando de más de US$55 millones en 2023 a US$116 millones en 2025.
Los volúmenes siguen siendo modestos en comparación con los principales mercados emisores de Jamaica. Sin embargo, la combinación de una demanda creciente y nueva capacidad directa indica que determinados corredores latinoamericanos están adquiriendo una relevancia cada vez mayor para las redes aeroportuarias del Caribe.
Jamaica está desarrollando conexiones directas con América del Sur
Este cambio se ha producido de forma progresiva.
LATAM restableció la ruta Lima–Montego Bay en diciembre de 2024, reconectando directamente Jamaica con Perú y ofreciendo al mismo tiempo a los pasajeros acceso a la red más amplia de LATAM a través de Lima. Para julio de 2025, Copa Airlines y LATAM ofrecían conjuntamente más de 10.000 asientos mensuales hacia Jamaica desde América Latina, un nivel que las autoridades jamaicanas calificaron como un récord histórico de conectividad con la región.
Colombia añadió posteriormente una nueva dimensión a esta evolución.
Wingo inauguró Bogotá–Montego Bay y, posteriormente, el 23 de junio de 2026, Medellín–Montego Bay. El servicio desde Medellín opera tres veces por semana y ofrece 31.992 asientos anuales. Su vuelo inaugural transportó a 121 pasajeros. Wingo posiciona la ruta tanto como una conexión para el turismo receptivo como una nueva opción directa para los jamaicanos que viajan a Medellín.
La red actual de Sangster International Airport incluye tanto Bogotá como Medellín con Wingo, además de sus otras conexiones con América Latina.
Lo que hace especialmente significativa esta evolución es que las rutas representan distintos modelos de conectividad: Panamá como hub continental consolidado, Lima como mercado de origen y puerta de entrada a América del Sur, y Bogotá y Medellín como mercados colombianos cada vez más capaces de sostener servicios directos.
Panamá no está siendo reemplazado
La aparición de más servicios sin escalas hacia América del Sur no significa que el modelo tradicional basado en Panamá esté quedando obsoleto.
Copa continúa conectando Kingston y Montego Bay con Panama City, desde donde los pasajeros pueden acceder a su extensa red en las Américas. Grand Cayman también mantiene su propia conexión sin escalas con Panamá a través de Cayman Airways, con dos frecuencias semanales y servicios adicionales durante el verano de 2026 para atender los viajes de ocio, negocios y las conexiones posteriores hacia América Latina.
Los datos generales del mercado refuerzan la importancia que Panamá sigue teniendo. En agosto de 2026, Copa ofrecía cerca de 1,97 millones de asientos en toda su red, un 16,7 % más que un año antes. La capacidad aérea total de Panamá aumentó un 11,5 %, mientras que Panama City Tocumen registró un crecimiento del 12,3 %.
La lógica económica de los hubs sigue siendo especialmente valiosa para los mercados del Caribe, ya que permite a las aerolíneas agrupar pasajeros procedentes de ciudades que, individualmente, podrían no generar suficiente demanda para sostener un servicio propio sin escalas.
Por tanto, las nuevas rutas añaden una segunda dimensión al modelo existente en lugar de sustituir la primera: la conectividad a través de hubs sigue siendo sólida, mientras comienzan a surgir determinados mercados punto a punto.
La demanda y la capacidad comienzan a reforzarse mutuamente
Jamaica ha identificado Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú como mercados emisores latinoamericanos prioritarios. En febrero de 2026, sus autoridades turísticas señalaron que los servicios regulares desde Panama City, Lima y Bogotá estaban registrando factores de ocupación iguales o superiores a los objetivos, aunque no se divulgaron cifras detalladas por aerolínea.
Colombia resulta especialmente interesante porque Wingo introduce una propuesta low-cost junto a los modelos consolidados de conectividad vía hub y de las aerolíneas tradicionales.
Esto se enmarca en una transformación más amplia de la aviación latinoamericana. Las aerolíneas low-cost representaron el 38 % de la capacidad regional en agosto de 2026 y aumentaron su oferta de asientos un 3,8 % interanual, creciendo a un ritmo superior al de las aerolíneas tradicionales.
Para Jamaica, la oportunidad tampoco se limita al turismo receptivo. Wingo posiciona explícitamente Medellín como un destino accesible para los viajeros jamaicanos con fines culturales y de negocios.
Esto no demuestra que exista un tráfico equilibrado en ambas direcciones. Sin embargo, sí muestra que la propuesta comercial va más allá de transportar únicamente turistas latinoamericanos hacia Montego Bay.
¿Qué cambia esto para los aeropuertos del Caribe?
Para los aeropuertos, la consecuencia más inmediata es la diversificación.
América Latina no necesita sustituir a América del Norte o Europa para adquirir valor estratégico. El tráfico adicional puede diversificar las carteras de aerolíneas, los perfiles de pasajeros y la exposición geográfica, al tiempo que genera nuevas oportunidades de gasto en las terminales y de desarrollo de rutas.
Sin embargo, la reciente expansión de Jamaica no debe interpretarse como evidencia de un auge generalizado en toda la región.
Los datos de OAG para agosto de 2026 muestran que la capacidad aérea total de América Latina aumentó un 2 % interanual, hasta alcanzar 52,4 millones de asientos, mientras que la capacidad internacional disminuyó un 2,9 %. La capacidad entre América Latina y el Caribe cayó un 4,7 %, lo que equivale a aproximadamente 206.700 asientos menos que en agosto de 2025.
Esto hace que la evolución de Jamaica sea más selectiva y, posiblemente, más reveladora.
Sugiere que el crecimiento podría estar concentrándose en corredores específicos donde coinciden la demanda turística, la estrategia de las aerolíneas, los precios y la conectividad a través de hubs, en lugar de distribuirse de manera uniforme por todo el Caribe.
Bogotá, Lima y Panama City son especialmente relevantes en este contexto. En agosto de 2026 figuraban entre los diez mayores aeropuertos de América Latina por capacidad, con 2,48 millones de asientos en Bogotá, 1,50 millones en Lima y 1,20 millones en Panama City.
Conectar destinos del Caribe con estos aeropuertos proporciona acceso no solo a la demanda local, sino potencialmente a redes continentales mucho más amplias.
¿Dónde podrían surgir las próximas oportunidades?
Varios mercados del Caribe anglófono siguen teniendo un acceso limitado mediante vuelos sin escalas a la América Latina continental. Pero la proximidad por sí sola no hace viable una ruta.
Las oportunidades más sólidas probablemente se encuentren en mercados donde los pasajeros ya viajan indirectamente a través de Panamá, Miami u otros hubs, creando una base de demanda existente que las aerolíneas pueden medir antes de asignar aeronaves a un servicio sin escalas.
Por eso, el caso de Jamaica es relevante más allá de Jamaica.
Demuestra cómo un aeropuerto del Caribe puede combinar una relación consolidada con un hub con rutas directas cada vez más específicas, en lugar de tener que elegir entre ambos modelos.
Es poco probable que América Latina sustituya a América del Norte o Europa como principal mercado internacional del Caribe anglófono. Tampoco es necesario que lo haga.
Su valor estratégico reside en la diversificación y en identificar aquellos corredores específicos donde la demanda ha alcanzado una escala suficiente para sostener una conectividad directa a largo plazo.
La cuestión ya no es simplemente si existe demanda latinoamericana. Se trata de determinar dónde esa demanda ha alcanzado un volumen suficiente para justificar la próxima ruta sin escalas.
