Les réseaux criminels transnationaux opèrent à travers les routes maritimes, les chaînes logistiques conteneurisées et les frontières nationales. Les ports des Caraïbes sont aujourd’hui confrontés à une faiblesse majeure : les incidents constatés localement ne sont pas systématiquement transformés en renseignement exploitable à l’échelle régionale.
Les ports caribéens constituent les principales portes d’entrée des économies insulaires. Ils assurent l’acheminement des denrées alimentaires, des carburants, des biens de consommation, des intrants industriels et des passagers entre des territoires dont l’activité dépend largement du commerce maritime.
Mais ils représentent également des points d’exposition stratégiques.
Une cargaison illicite interceptée dans un terminal n’est pas nécessairement un incident isolé. Des armes, des stupéfiants ou des munitions présentant les mêmes caractéristiques peuvent être saisis dans d’autres ports de la région quelques jours plus tard. Pourtant, en l’absence d’un système commun de remontée d’informations, ces événements restent souvent enregistrés comme des incidents nationaux distincts plutôt que comme les éléments d’un même schéma criminel régional.
Les échanges tenus lors de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), organisée au Suriname, ont placé cette lacune informationnelle au cœur des discussions sur la sécurité portuaire dans la région.
La question n’est pas uniquement de savoir si les ports disposent de clôtures, de scanners ou de procédures de sûreté. Elle consiste surtout à déterminer si les autorités sont capables de relier ce qui se produit dans un terminal avec les événements observés dans les ports voisins et le long des routes maritimes régionales.
Les ports sont à la fois des moteurs économiques et des lignes de front en matière de sécurité
Les organisations criminelles transnationales exploitent de plus en plus les routes commerciales maritimes, les chaînes logistiques conteneurisées et les infrastructures portuaires pour acheminer drogues, armes et munitions, a expliqué Mona Swoboda, Program Manager au sein de l’Inter-American Committee on Ports de l’Organization of American States (OAS), devant les membres de la PMAC.
Ces menaces sont aggravées par les insuffisances en matière d’inspection, de surveillance et de capacités d’interception. Elles constituent un défi particulièrement important pour les petits États insulaires en développement (SIDS), qui disposent souvent de ressources humaines et techniques limitées tout en restant fortement dépendants du transport maritime.
Selon la présentation, les espaces maritimes que ces États doivent surveiller peuvent atteindre une superficie jusqu’à dix fois supérieure à celle de leur territoire terrestre. Ce déséquilibre représente une lourde contrainte opérationnelle pour les autorités chargées de la surveillance, des contrôles et des opérations d’interception.
Parallèlement, la croissance continue des volumes de marchandises accroît la pression sur les dispositifs de contrôle et les systèmes de gestion des risques.
Les ports occupent ainsi une position stratégique à double titre. Ils constituent des moteurs du commerce régional, mais aussi des points d’intervention essentiels pour perturber les réseaux criminels avant que les marchandises illicites ne poursuivent leur circulation dans les chaînes logistiques nationales ou régionales.
« Ports really sit at the center of this disruption. »
Comme l’a souligné Mona Swoboda, cette réalité fait de la sécurité une composante à part entière de la fonction économique d’un port. Un terminal incapable de garantir des opérations sûres et fiables ne s’expose pas seulement à des perturbations ponctuelles. Il peut également compromettre la continuité des services essentiels, fragiliser la confiance des compagnies maritimes partenaires et affecter durablement la réputation du territoire qu’il dessert.
Le véritable angle mort régional : une information fragmentée
Les vulnérabilités mises en évidence lors des échanges de la PMAC ne relèvent pas uniquement de problématiques techniques.
Pour Mona Swoboda, le principal défi réside dans la fragmentation des approches, l’insuffisance des mécanismes de coordination et le fonctionnement en silos des différentes institutions. Autorités maritimes, autorités portuaires, opérateurs de terminaux, douanes, services de contrôle aux frontières, forces de l’ordre et autres acteurs publics ou privés détiennent chacun une partie des informations nécessaires à la compréhension d’une menace.
Dans les faits, cependant, le partage des informations et du renseignement demeure limité, tant au niveau national que régional.
Cette faiblesse devient particulièrement préoccupante lorsque les réseaux criminels, eux, ne connaissent aucune frontière.
« The threats do not stop at the national border. Our responses also can’t stop at the border. »
Un port peut parfaitement intercepter une cargaison suspecte, sécuriser la zone concernée et appliquer l’ensemble de ses procédures internes. Mais la véritable valeur de cette intervention dépend de la capacité à transmettre ces informations, à les rapprocher d’autres incidents et à identifier d’éventuelles récurrences concernant l’origine des cargaisons, les itinéraires empruntés, les modes opératoires ou les réseaux impliqués.
Sans cette dimension régionale, plusieurs ports peuvent être confrontés à des événements liés entre eux sans jamais établir le moindre lien.
Après une interception, que deviennent les informations recueillies ?
Le président de la PMAC, Darwin Telemaque, a illustré cette problématique en s’interrogeant sur le devenir des informations lorsqu’une saisie d’armes ou de stupéfiants est réalisée dans plusieurs ports au cours d’une même période.
Pris isolément, chaque incident peut sembler relever d’un contexte purement local. Analysés conjointement, ils peuvent pourtant révéler un schéma plus large impliquant une origine commune, un itinéraire maritime partagé, une même chaîne logistique conteneurisée ou un réseau criminel organisé.
Encore faut-il que ces informations soient regroupées et analysées collectivement.
“How does it go upstream?”
Cette interrogation dépasse largement la simple production de statistiques. Elle porte sur la capacité à transformer des découvertes locales en renseignement opérationnel exploitable par les institutions chargées des enquêtes transnationales.
Darwin Telemaque a également rappelé que le coût d’une défaillance en matière de sécurité portuaire ne pouvait être évalué uniquement sous l’angle financier.
“It’s not only a cost in dollars and cents. It’s a cost in national reputation, loss of services, loss of lives.”
Pour des territoires dont l’approvisionnement en produits alimentaires, en énergie et en biens essentiels repose largement sur les importations, un incident majeur de sécurité dépasse largement le périmètre d’un terminal. Il peut affecter l’ensemble de l’économie ainsi que la continuité des services publics dépendant d’un accès maritime fiable.
Le Code ISPS constitue un socle… mais pas une stratégie complète
Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS Code) demeure une référence essentielle pour assurer la protection des navires, des installations portuaires et de l’interface navire-port.
Toutefois, Darwin Telemaque a mis en garde contre une vision consistant à assimiler le respect du Code ISPS à une stratégie globale de sécurité portuaire.
« ISPS is not port security. »
Son propos ne remet nullement en cause l’importance des exigences du Code ISPS. Il souligne plutôt que les responsabilités d’une autorité portuaire vont bien au-delà de la seule interface entre le navire et le quai.
Les ports doivent également protéger leurs employés, leurs usagers, les communautés environnantes, les services essentiels ainsi que les activités économiques qui dépendent de leurs infrastructures. Cette responsabilité implique notamment une préparation opérationnelle, une coordination interne efficace, des procédures de signalement des incidents et une coopération étroite avec les organismes intervenant au-delà de l’enceinte portuaire.
Le respect du Code ISPS constitue donc un fondement indispensable, mais il ne saurait remplacer une approche plus globale de la sécurité, intégrant les dimensions opérationnelles, territoriales et interinstitutionnelles.
La Martinique intègre la sécurité au cœur de sa stratégie d’investissement
La sécurité portuaire représente également un enjeu financier de premier ordre.
Lors de sa présentation, le Grand Port Maritime de la Martinique a identifié la lutte contre le trafic de stupéfiants comme l’une de ses priorités majeures pour les années 2025 et 2026. Les responsables ont souligné que la lutte contre les organisations criminelles nécessite des moyens supplémentaires, tant en matière de financement que d’équipements et de ressources humaines.
Dans cette perspective, la sécurité n’est plus considérée comme une simple dépense d’exploitation. Elle est désormais pleinement intégrée à la stratégie de développement du port pour les cinq prochaines années.
Le Grand Port Maritime prévoit ainsi d’investir 5,8 millions d’euros dans le renforcement de la sécurité de ses terminaux, avec l’ambition d’aligner ses dispositifs sur les standards des principaux ports européens.
Cet investissement s’inscrit dans un programme global de développement estimé à près de 180 millions d’euros, couvrant à la fois les infrastructures dédiées au fret, la sécurité et d’autres projets structurants.
Le cas martiniquais illustre une évolution plus large de la gouvernance portuaire : les projets d’extension et de développement des activités ne peuvent plus être conçus indépendamment des dispositifs destinés à protéger les terminaux, les personnels et les flux de marchandises.
L’objectif affiché est clair : développer le port tout en renforçant durablement sa sécurité.
Vers un réseau régional de signalement des incidents de sécurité portuaire
La PMAC a profité de cette rencontre pour présenter les grandes lignes d’une réponse régionale.
Darwin Telemaque a annoncé que l’association souhaitait créer un sous-comité dédié à la sécurité portuaire, réunissant les principaux responsables sûreté des ports membres. En collaboration avec Mona Swoboda et les responsables portuaires concernés, la PMAC entend élaborer un mécanisme commun permettant aux membres de partager leurs informations sur les incidents de sécurité.
Le modèle actuellement envisagé prévoit que :
- chaque port membre transmette ses incidents via un mécanisme commun ;
- les informations soient consolidées à l’échelle régionale ;
- les tendances émergentes soient communiquées à des organismes tels que CARICOM IMPACS et le Regional Security System ;
- les renseignements pertinents puissent ensuite être transmis à d’autres partenaires internationaux ou aux autorités compétentes chargées de l’application de la loi.
Au moment de la réunion, cette initiative n’avait pas encore été déployée de manière opérationnelle. Son principal intérêt réside dans la volonté de combler le fossé existant entre la détection locale d’un incident et sa transformation en renseignement exploitable à l’échelle régionale.
Certaines bases existent déjà. Le programme portuaire de l’Organization of American States (OAS) a notamment développé une base de contacts regroupant les Port Facility Security Officers des 34 États membres de l’organisation. Au cours des échanges, Mona Swoboda a indiqué qu’elle examinerait les possibilités d’intégrer au réseau les ports membres de la PMAC qui n’y figurent pas encore.
Savoir rapidement quel interlocuteur contacter dans un territoire voisin lorsqu’un incident survient constitue une première étape essentielle. Construire un système capable de centraliser, d’analyser et de diffuser ces informations représente toutefois un défi d’une tout autre ampleur.
Les ports des Caraïbes ne pourront faire face aux menaces transnationales uniquement au moyen de réponses nationales isolées. Les organisations criminelles considèrent déjà les routes maritimes comme un réseau unique et interconnecté. Les dispositifs régionaux de sécurité devront désormais adopter cette même logique.
Les ports de la région ont besoin d’équipements performants, de personnels qualifiés et de procédures de conformité robustes. Mais ils ont tout autant besoin de circuits de confiance permettant aux informations de circuler aussi rapidement que les marchandises et les risques qu’ils sont chargés de surveiller.
Faute d’une telle coordination, des interceptions pourtant réussies risquent de rester de simples événements isolés. À l’inverse, un partage structuré de l’information pourrait permettre aux ports caribéens de devenir les maillons d’un véritable réseau régional de renseignement, capable de protéger non seulement les terminaux portuaires, mais également le commerce et les services essentiels dont dépendent les économies de la région.
