Las redes criminales transnacionales operan a través de rutas marítimas, sistemas de transporte contenerizado y fronteras nacionales. Hoy, los puertos del Caribe se enfrentan a una debilidad fundamental: los incidentes detectados a nivel local no siempre se transforman en inteligencia regional capaz de revelar amenazas de mayor alcance.
Los puertos caribeños constituyen las principales puertas de entrada de sus economías. Por ellos transitan alimentos, combustibles, bienes de consumo, insumos industriales y pasajeros entre territorios cuya actividad económica depende en gran medida del comercio marítimo.
Pero también representan puntos estratégicos de exposición.
Un cargamento ilícito interceptado en una terminal no tiene por qué ser un hecho aislado. Armas, drogas o municiones con características similares pueden ser decomisadas en otros puertos de la región pocos días después. Sin embargo, en ausencia de un mecanismo común para compartir información, estos hechos suelen quedar registrados como incidentes nacionales independientes, en lugar de formar parte de un mismo patrón criminal de alcance regional.
Este vacío de información ocupó un lugar central durante la 29.ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), celebrada en Surinam.
El debate no gira únicamente en torno a si los puertos cuentan con cercas, escáneres o procedimientos de seguridad. La verdadera cuestión es si las autoridades son capaces de conectar lo que ocurre en una terminal con los acontecimientos registrados en otros puertos vecinos y a lo largo de las rutas marítimas de la región.
Los puertos son motores económicos… y también la primera línea de defensa
Las organizaciones criminales transnacionales utilizan cada vez más las rutas del comercio marítimo, los sistemas logísticos basados en contenedores y la infraestructura portuaria para mover drogas, armas y municiones, explicó Mona Swoboda, Program Manager del Inter-American Committee on Ports de la Organization of American States (OAS), durante su intervención ante los miembros de la PMAC.
Estas amenazas se ven agravadas por las limitaciones en materia de inspección, vigilancia y capacidad de control. El desafío resulta especialmente complejo para los Small Island Developing States (SIDS), que suelen disponer de recursos técnicos y humanos limitados, pese a depender en gran medida del transporte marítimo.
Según la presentación, las áreas marítimas bajo responsabilidad de estos Estados pueden ser hasta diez veces mayores que su territorio terrestre. Este desequilibrio supone una importante carga operativa para las autoridades encargadas de la vigilancia, la inspección y las operaciones de interdicción.
Al mismo tiempo, el crecimiento sostenido del volumen de carga incrementa la presión sobre los sistemas de inspección y gestión del riesgo.
En este contexto, los puertos desempeñan una doble función estratégica. Son motores del comercio, pero también puntos de intervención fundamentales para frenar la actividad de las redes criminales antes de que las mercancías ilícitas continúen su recorrido por las cadenas logísticas nacionales y regionales.
«Ports really sit at the center of this disruption.»
Como señaló Mona Swoboda, esta realidad convierte la seguridad en una parte inseparable de la función económica de un puerto. Una terminal que no sea capaz de garantizar operaciones seguras y confiables se expone a mucho más que interrupciones temporales. También puede afectar la continuidad de servicios esenciales, deteriorar la confianza de las navieras y socios logísticos, y dañar la reputación del territorio al que presta servicio.
El verdadero punto ciego regional es la fragmentación de la información
Muchas de las vulnerabilidades señaladas durante los debates de la PMAC no fueron presentadas como problemas exclusivamente técnicos.
Según Mona Swoboda, el principal desafío radica en la fragmentación de los enfoques, la limitada existencia de mecanismos de coordinación y el trabajo aislado de las distintas instituciones. Autoridades marítimas, autoridades portuarias, operadores de terminales, aduanas, organismos de control fronterizo, fuerzas del orden y otros actores públicos y privados poseen, cada uno, una parte de la información necesaria para comprender una amenaza.
En la práctica, sin embargo, el intercambio de información e inteligencia sigue siendo limitado tanto a nivel nacional como regional.
Esta situación se convierte en una debilidad importante cuando las redes criminales que se intenta combatir no operan dentro de una sola jurisdicción.
«The threats do not stop at the national border. Our responses also can’t stop at the border.»
Un puerto puede interceptar con éxito una carga sospechosa, asegurar el área afectada y aplicar todos sus protocolos internos. Sin embargo, el verdadero valor de esa intervención depende de que la información pueda compartirse, compararse con otros incidentes e identificar patrones relacionados con los orígenes, las rutas, los métodos utilizados o las organizaciones criminales implicadas.
Sin esa dimensión regional, varios puertos pueden enfrentarse a hechos vinculados entre sí sin llegar nunca a reconocer esa conexión.
Después de una incautación, ¿qué ocurre con la información?
El presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, ilustró este desafío planteando una pregunta sencilla: ¿qué sucede cuando se decomisan armas o drogas en distintos puertos durante un mismo período?
Analizada de forma aislada, cada incautación puede parecer un incidente estrictamente local. Sin embargo, al reunir toda la información, esos mismos hechos pueden revelar un patrón común relacionado con un mismo origen, una ruta marítima compartida, un proceso logístico similar o una misma organización criminal.
Pero eso solo es posible si los incidentes se consolidan y se analizan conjuntamente.
«How does it go upstream?»
La pregunta trasciende la elaboración de estadísticas. Se trata de saber si los hallazgos realizados en un puerto generan inteligencia útil para las instituciones encargadas de investigar actividades criminales que abarcan varios países.
Telemaque también subrayó que el costo de no garantizar la seguridad portuaria no puede medirse únicamente en términos económicos.
«It’s not only a cost in dollars and cents. It’s a cost in national reputation, loss of services, loss of lives.»
En territorios cuya seguridad alimentaria, energética y el abastecimiento de bienes esenciales dependen de las importaciones, un incidente grave de seguridad puede afectar mucho más que las operaciones de una terminal. También puede comprometer el funcionamiento de la economía y la continuidad de servicios públicos que dependen de un acceso marítimo confiable.
El ISPS Code es indispensable, pero no constituye una estrategia completa
El International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) sigue siendo el principal marco internacional para proteger los buques, las instalaciones portuarias y la interfaz buque-puerto.
Sin embargo, Darwin Telemaque advirtió sobre el riesgo de considerar que el simple cumplimiento del ISPS Code equivale a contar con una estrategia integral de seguridad portuaria.
«ISPS is not port security.»
Su mensaje no cuestiona la importancia del código internacional. Lo que plantea es que las responsabilidades de una autoridad portuaria van mucho más allá de proteger únicamente la interacción entre el buque y el muelle.
Los puertos también deben garantizar la seguridad de sus trabajadores, usuarios, comunidades vecinas, servicios esenciales y de toda la actividad económica que depende de ellos. Esa responsabilidad implica preparación operativa, coordinación interna, sistemas eficaces de notificación de incidentes y una estrecha cooperación con organismos que actúan más allá del recinto portuario.
En consecuencia, el cumplimiento del ISPS Code constituye una base imprescindible, pero no sustituye la necesidad de una estrategia de seguridad más amplia, integrada y con alcance territorial.
Martinica incorpora la seguridad a su estrategia de inversión
El desafío de la seguridad portuaria también tiene un impacto financiero directo.
Durante su presentación, el Grand Port Maritime de la Martinique identificó la lucha contra el narcotráfico como una de sus principales prioridades para 2025 y 2026. La autoridad portuaria subrayó que hacer frente a las organizaciones criminales requiere importantes inversiones, además de más recursos, herramientas y capacidades especializadas.
Por ello, la seguridad ha dejado de considerarse únicamente un gasto operativo para convertirse en un componente central de la estrategia de desarrollo del puerto para los próximos cinco años.
El puerto prevé destinar 5,8 millones de euros al fortalecimiento de la seguridad de sus terminales durante ese período, con el objetivo de aproximar sus estándares de protección a los de los principales puertos europeos.
Esta inversión forma parte de un programa más amplio, valorado en aproximadamente 180 millones de euros, que incluye el desarrollo de las operaciones de carga, la seguridad y otros proyectos estratégicos.
El caso de Martinica refleja una tendencia más amplia en la planificación portuaria. La expansión de la infraestructura y el crecimiento de las operaciones ya no pueden concebirse al margen de los sistemas necesarios para proteger las terminales, a los trabajadores y los flujos de mercancías.
El objetivo expresado por el puerto es claro: desarrollar sus instalaciones, pero hacerlo de forma segura.
Hacia una red regional de notificación e inteligencia sobre seguridad portuaria
La PMAC aprovechó el encuentro para presentar las bases de una posible respuesta regional.
Darwin Telemaque anunció que la asociación tiene la intención de crear un subcomité de seguridad portuaria, integrado por los principales responsables de seguridad de los puertos miembros. En colaboración con Mona Swoboda y otros especialistas del sector, la iniciativa buscará diseñar un mecanismo común para que los puertos compartan información sobre incidentes de seguridad.
Según el modelo propuesto:
- cada puerto participante reportaría sus incidentes mediante un mecanismo común;
- la información sería consolidada a nivel regional;
- las tendencias emergentes podrían compartirse con organismos como CARICOM IMPACS y el Regional Security System;
- posteriormente, la información relevante podría transmitirse a otras organizaciones internacionales y a las autoridades competentes encargadas de la aplicación de la ley.
En el momento de la reunión, la propuesta aún no se había convertido en un sistema operativo. Su principal valor reside en el intento de cerrar la brecha existente entre la detección local de un incidente y su transformación en inteligencia regional útil para combatir las amenazas transnacionales.
Algunos mecanismos ya ofrecen una base sobre la cual avanzar. El programa portuario de la Organization of American States (OAS) ha desarrollado una base de contactos que reúne a los Port Facility Security Officers de sus 34 Estados miembros. Durante la sesión, Mona Swoboda manifestó su disposición a explorar cómo integrar en esa red a los miembros de la PMAC que todavía no forman parte de ella.
Saber a quién contactar en un territorio vecino cuando ocurre un incidente constituye un requisito básico. Construir un sistema capaz de consolidar, analizar y distribuir esa información de manera estructurada será, sin embargo, el verdadero reto de la próxima etapa.
Los puertos del Caribe no podrán hacer frente a las amenazas transnacionales únicamente mediante respuestas nacionales aisladas. Las organizaciones criminales ya operan considerando las rutas marítimas como un sistema interconectado. Los mecanismos regionales de seguridad deberán comenzar a hacer lo mismo.
La región necesita puertos equipados con tecnología adecuada, personal altamente capacitado y sólidos procedimientos de cumplimiento. Pero también requiere canales de confianza que permitan que la información circule con la misma rapidez que las cargas —y los riesgos— que estos puertos están llamados a supervisar.
Sin esa coordinación, incluso las incautaciones más exitosas seguirán siendo hechos aislados. Con ella, los puertos podrán convertirse en los nodos de una auténtica red regional de inteligencia, capaz de proteger no solo las terminales portuarias, sino también el comercio y los servicios esenciales de los que dependen las economías del Caribe.
