As redes criminosas transnacionais operam por meio das rotas marítimas, dos sistemas de transporte conteinerizado e das fronteiras nacionais. Os portos do Caribe enfrentam hoje uma fragilidade central: os incidentes registrados localmente nem sempre são transformados em inteligência regional capaz de revelar ameaças mais amplas.
Os portos caribenhos são verdadeiras portas de entrada para suas economias. É por meio deles que circulam alimentos, combustíveis, bens de consumo, insumos industriais e passageiros entre territórios cuja atividade econômica depende fortemente do comércio marítimo.
Ao mesmo tempo, essas infraestruturas representam pontos estratégicos de exposição.
Uma carga ilícita apreendida em um terminal dificilmente deve ser vista como um caso isolado. Armas, drogas ou munições com características semelhantes podem ser interceptadas em outros portos da região poucos dias depois. No entanto, sem um mecanismo comum de compartilhamento de informações, esses episódios tendem a permanecer registrados como ocorrências nacionais independentes, em vez de compor um panorama regional sobre a atuação das organizações criminosas.
Esse vazio informacional esteve no centro dos debates da 29ª Assembleia Geral Anual da Port Management Association of the Caribbean (PMAC), realizada no Suriname.
A questão vai muito além da existência de cercas, scanners ou procedimentos de segurança. O verdadeiro desafio é saber se as autoridades conseguem relacionar o que acontece dentro de um terminal com os eventos registrados em portos vizinhos e nas principais rotas marítimas da região.
Os portos são motores da economia — e também a linha de frente da segurança
As organizações criminosas transnacionais utilizam cada vez mais as rotas do comércio marítimo, os sistemas logísticos baseados em contêineres e a infraestrutura portuária para movimentar drogas, armas e munições. A avaliação foi apresentada por Mona Swoboda, Program Manager do Inter-American Committee on Ports, da Organization of American States (OAS), durante sua apresentação aos membros da PMAC.
Essas ameaças são agravadas pelas limitações existentes nas capacidades de inspeção, monitoramento e fiscalização. O desafio é ainda maior para os Small Island Developing States (SIDS), que normalmente dispõem de recursos técnicos e humanos limitados, ao mesmo tempo em que dependem intensamente do transporte marítimo para o funcionamento de suas economias.
Segundo a apresentação, as áreas marítimas sob responsabilidade desses Estados podem ser até dez vezes maiores do que seus próprios territórios terrestres. Esse desequilíbrio impõe uma carga operacional significativa às autoridades responsáveis pela vigilância, inspeção e interceptação de atividades ilícitas.
Ao mesmo tempo, o crescimento contínuo do volume de cargas aumenta a pressão sobre os sistemas de inspeção e de gestão de riscos.
Nesse contexto, os portos ocupam uma posição estratégica dupla. São motores do comércio, mas também representam pontos críticos para interromper a atuação de redes criminosas antes que mercadorias ilícitas avancem pelas cadeias logísticas nacionais e regionais.
“Ports really sit at the center of this disruption,” Mona Swoboda said.
Como destacou Mona Swoboda, essa realidade faz com que a segurança deixe de ser apenas uma obrigação operacional e passe a integrar a própria função econômica do porto. Um terminal incapaz de manter operações seguras e confiáveis corre riscos que vão muito além de uma interrupção temporária das atividades. Pode comprometer a continuidade de serviços essenciais, abalar a confiança dos armadores e parceiros logísticos e prejudicar a reputação do território que atende.
O verdadeiro ponto cego regional é a fragmentação das informações
Muitas das vulnerabilidades destacadas durante os debates da PMAC não foram apresentadas como problemas exclusivamente técnicos.
Segundo Mona Swoboda, o principal desafio está na fragmentação das abordagens, na ausência de mecanismos eficazes de coordenação e na atuação isolada das diferentes instituições. Autoridades marítimas, autoridades portuárias, operadores de terminais, alfândegas, órgãos de controle de fronteiras, forças de segurança e diversos outros atores públicos e privados possuem, cada um, uma parte das informações necessárias para compreender uma determinada ameaça.
Na prática, porém, o compartilhamento de informações e de inteligência continua limitado, tanto no âmbito nacional quanto regional.
Essa limitação torna-se particularmente crítica quando as organizações criminosas monitoradas não respeitam fronteiras nacionais.
“The threats do not stop at the national border,” “Our responses also can’t stop at the border.”
Um porto pode interceptar com sucesso uma carga suspeita, isolar a área afetada e seguir todos os seus protocolos internos. No entanto, o verdadeiro valor dessa operação depende da capacidade de compartilhar essas informações, compará-las com outras ocorrências e identificar padrões relacionados à origem das cargas, às rotas utilizadas, aos métodos empregados ou aos grupos criminosos envolvidos.
Sem essa dimensão regional, diferentes portos podem enfrentar eventos diretamente relacionados entre si sem jamais perceber essa conexão.
Depois de uma apreensão, para onde vão as informações?
O presidente da PMAC, Darwin Telemaque, utilizou um exemplo bastante objetivo para ilustrar esse problema: o que acontece quando armas ou drogas são apreendidas em diferentes portos durante um mesmo período?
Analisadas isoladamente, essas apreensões podem parecer incidentes estritamente locais. Consideradas em conjunto, porém, podem revelar um padrão envolvendo uma mesma origem, uma rota marítima comum, um processo logístico semelhante ou até uma única organização criminosa.
Mas isso só é possível se as informações forem reunidas e analisadas de forma integrada.
“How does it go upstream?”
A questão vai muito além da elaboração de estatísticas. Trata-se de saber se as descobertas feitas em um porto conseguem gerar inteligência acionável para instituições responsáveis por investigar atividades que atravessam diversos países.
Telemaque também ressaltou que o custo da falta de segurança portuária não pode ser medido apenas em termos financeiros.
“It’s not only a cost in dollars and cents. It’s a cost in national reputation, loss of services, loss of lives.”
Para territórios que dependem das importações de alimentos, energia e produtos essenciais, um incidente grave de segurança pode provocar impactos muito além das operações do terminal. Pode comprometer o funcionamento da economia, afetar serviços públicos essenciais e reduzir a confiabilidade do acesso marítimo.
O ISPS Code é fundamental — mas não representa toda a estratégia de segurança
O International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) continua sendo o principal marco internacional para a proteção de navios, instalações portuárias e da interface entre navio e porto.
No entanto, Darwin Telemaque alertou que cumprir o ISPS Code não significa, por si só, possuir uma estratégia completa de segurança portuária.
“ISPS is not port security.”
Sua observação não diminui a importância do código internacional. Pelo contrário, destaca que as responsabilidades das autoridades portuárias vão muito além da proteção da interface entre embarcações e terminais.
Os portos também precisam garantir a segurança de seus colaboradores, usuários, comunidades vizinhas, serviços essenciais e das atividades econômicas que dependem dessas infraestruturas. Essa responsabilidade envolve preparação operacional, coordenação interna, comunicação de incidentes e cooperação permanente com órgãos que atuam além dos limites físicos do porto.
Em outras palavras, a conformidade com o ISPS Code constitui uma base indispensável, mas não elimina a necessidade de uma estratégia de segurança mais ampla, integrada e territorial.
A Martinica incorpora a segurança à sua estratégia de investimentos
O desafio da segurança portuária também tem um impacto financeiro direto.
Durante sua apresentação, o Grand Port Maritime de la Martinique identificou o combate ao tráfico de drogas como uma das principais prioridades para 2025 e 2026. A administração do porto destacou que enfrentar organizações criminosas exige investimentos significativos, além de mais recursos, equipamentos e ferramentas especializadas.
Por esse motivo, a segurança deixou de ser tratada apenas como uma despesa operacional e passou a integrar a estratégia de desenvolvimento do porto para os próximos cinco anos.
A autoridade portuária prevê investir € 5,8 milhões na segurança dos terminais ao longo desse período, com o objetivo de aproximar seus padrões de proteção daqueles adotados pelos principais portos europeus.
Esse investimento faz parte de um programa mais amplo, estimado em aproximadamente € 180 milhões, destinado ao desenvolvimento das operações de cargas, ao reforço da segurança e a outros projetos estratégicos do porto.
O caso da Martinica ilustra uma mudança mais ampla na forma como a segurança vem sendo incorporada ao planejamento portuário. A expansão das operações e o crescimento das atividades já não podem ser planejados separadamente dos sistemas destinados a proteger terminais, trabalhadores e fluxos de cargas.
A mensagem apresentada pelo porto foi clara: desenvolver a infraestrutura portuária, mas fazê-lo com segurança.
Rumo a uma rede regional de reporte sobre segurança portuária
A PMAC aproveitou o encontro para apresentar as bases de uma possível resposta regional.
Segundo Darwin Telemaque, a associação pretende criar um subcomitê de segurança portuária, reunindo os principais responsáveis pela área de segurança dos portos membros. Em parceria com Mona Swoboda e outros especialistas do setor, a iniciativa buscará desenvolver um mecanismo comum para o compartilhamento de informações sobre incidentes de segurança.
Pelo modelo proposto:
- cada porto participante reportaria seus incidentes por meio de um mecanismo padronizado;
- essas ocorrências seriam consolidadas em nível regional;
- tendências e padrões emergentes poderiam ser comunicados a organismos como o CARICOM IMPACS e o Regional Security System;
- as informações relevantes seriam posteriormente compartilhadas com outras organizações internacionais e autoridades responsáveis pela aplicação da lei.
No momento da reunião, a proposta ainda não havia sido implementada operacionalmente. Seu principal objetivo é reduzir a distância existente entre a detecção de um incidente em nível local e sua transformação em inteligência regional capaz de apoiar investigações mais amplas.
Algumas bases para isso já existem. O programa portuário da Organization of American States (OAS) desenvolveu uma base de contatos que reúne os Port Facility Security Officers dos 34 países membros da organização. Durante a sessão, Mona Swoboda informou que pretende avaliar formas de integrar à rede os membros da PMAC que ainda não fazem parte desse sistema.
Saber quem contatar em um porto vizinho durante uma ocorrência representa um requisito básico. Construir um sistema capaz de consolidar, analisar e distribuir essas informações de forma estruturada será, contudo, o próximo grande desafio.
Os portos do Caribe não conseguirão enfrentar ameaças transnacionais apenas por meio de respostas nacionais isoladas. As organizações criminosas já operam considerando as rotas marítimas como um sistema integrado. Os mecanismos regionais de segurança precisam começar a fazer o mesmo.
Os portos da região necessitam de equipamentos modernos, profissionais qualificados e procedimentos sólidos de conformidade. Mas também precisam de canais confiáveis para que as informações circulem com a mesma rapidez que as cargas — e os riscos — que são responsáveis por monitorar.
Sem essa coordenação, apreensões bem-sucedidas continuarão sendo apenas eventos isolados. Com ela, os portos poderão integrar uma verdadeira rede regional de inteligência, capaz de proteger não apenas terminais individuais, mas também o comércio e os serviços essenciais dos quais dependem as economias caribenhas.
