Montego Bay et Aruba partagent 85 % de leur réseau extra-caribéen. Punta Cana et Montego Bay, 83 %. Nassau et Bridgetown, 85 %. L’étude de NACO réalisée pour ACI-LAC et publiée en mars 2026 introduit un indicateur inédit – le Route Network Overlap Index – qui met en lumière la concurrence frontale entre les hubs caribéens pour capter les mêmes flux de passagers nord-américains. Décryptage.
Avec 16,3 millions de visiteurs en séjour en provenance des États-Unis en 2023, soit environ la moitié des touristes internationaux accueillis par la Caraïbe, auxquels s’ajoutent près de 3 millions de visiteurs canadiens, l’Amérique du Nord constitue de loin le principal marché émetteur de la région. C’est cette dépendance structurelle qui façonne les stratégies de développement des aéroports caribéens, comme le souligne l’étude The State of Air Connectivity in the Caribbean, commandée par ACI-LAC à NACO.
Le Route Network Overlap Index, un outil pour mesurer la duplication des réseaux
Afin de quantifier cette concurrence, NACO a développé un nouvel indicateur d’analyse : le Route Network Overlap Index. Son principe est simple : il mesure le volume total de sièges proposés vers des destinations extra-caribéennes communes à deux aéroports, rapporté au nombre total de sièges offerts par ces deux plateformes. Plus l’indice est élevé, plus les deux aéroports se disputent le même bassin de passagers.
Les résultats publiés sont particulièrement révélateurs. Montego Bay et Aruba présentent un taux de recouvrement d’environ 85 % de leurs réseaux extra-caribéens. Punta Cana et Montego Bay atteignent 83 %, tandis que Nassau et Bridgetown affichent également un taux de 85 %. Nassau et Punta Cana présentent un indice de 70 %. À l’inverse, les chevauchements sont nettement plus faibles sur des marchés moins dépendants de l’Amérique du Nord : Pointe-à-Pitre et Curaçao ne partagent que 16 % de leur réseau, tandis que La Havane et Punta Cana atteignent 49 %.
Une concurrence alimentée par la dépendance touristique
L’étude met en évidence un mécanisme structurel : la plupart des grands marchés touristiques caribéens – et leurs aéroports – se livrent une concurrence directe pour attirer les mêmes flux de voyageurs en provenance de la côte Est nord-américaine, avec très peu de différenciation. Cette logique est économiquement rationnelle. Dans plusieurs petits États insulaires, le tourisme représente entre 60 % et 80 % du PIB. Antigua-et-Barbuda, Sainte-Lucie et Aruba figurent parmi les économies les plus exposées. Dans ces marchés, attirer davantage de vols depuis l’Amérique du Nord ou l’Europe est considéré comme une priorité économique majeure.
Les ressources consacrées au développement aérien et l’attention politique se concentrent donc en priorité sur les liaisons les plus rémunératrices. Une nouvelle liaison directe depuis New York-JFK ou Toronto-Pearson génère immédiatement des visiteurs à fort pouvoir de dépense, de l’emploi et des recettes fiscales. À l’inverse, l’ouverture d’une ligne vers une île voisine produit des bénéfices plus limités et moins immédiatement perceptibles.
Une connectivité régionale jugée « souhaitable », mais non prioritaire
C’est dans ce contexte qu’un dirigeant du secteur aérien caribéen interrogé par NACO résume le dilemme de manière particulièrement directe. Selon son témoignage, les ressources limitées sont orientées là où le retour sur investissement est le plus rapide : les liaisons avec les États-Unis, et non nécessairement celles reliant les îles entre elles.
Plus largement, les acteurs du secteur interrogés dans le cadre de l’étude indiquent qu’ils seraient favorables à une amélioration de la connectivité intra-régionale, tout en reconnaissant qu’elle est généralement considérée comme un « nice to have » plutôt que comme une véritable priorité stratégique pour les aéroports.
Le piège du tourisme « une escale, une île »
Cette concurrence est également renforcée par la nature même du produit touristique caribéen et par les habitudes des marchés émetteurs. Selon les études de marché citées par NACO, le vacancier nord-américain dispose en moyenne de douze jours de congés par an et réalise un seul voyage annuel d’environ huit jours.
La conséquence est directe : les visiteurs choisissent généralement une seule destination et y passent l’intégralité de leur séjour.
L’offre touristique caribéenne s’est progressivement adaptée à cette demande. Les complexes all-inclusive et les vols point à point se sont imposés comme le modèle dominant, en offrant des vacances simples, directes et efficaces. Comme le résume un professionnel cité dans l’étude, les touristes américains « n’ont pas le temps de faire du island-hopping » : ils viennent dans la région pour cinq à sept jours et souhaitent passer l’ensemble de leur séjour au même endroit. Dans ces conditions, le réseau aérien intra-caribéen demeure peu dense, peu fréquent et plus difficile à rentabiliser.
Une logique qui s’auto-entretient
Le mécanisme devient ainsi circulaire. La demande touristique nord-américaine favorise les séjours sur une seule île. Les aéroports concentrent leurs efforts commerciaux sur les marchés qui alimentent ce modèle. Les compagnies aériennes ajustent ensuite leurs réseaux en fonction de cette demande dominante.
Les liaisons intra-régionales restent peu nombreuses, donc coûteuses, puis insuffisamment utilisées par les résidents. Cette faiblesse de la demande locale empêche à son tour le développement d’un marché régional capable de compenser la faible mobilité touristique interinsulaire. La dynamique finit ainsi par s’auto-entretenir.
L’étude de NACO ne reproche pas aux aéroports de faire des arbitrages rationnels. Elle souligne toutefois que l’absence de mécanismes de contrepoids – politiques, réglementaires ou économiques – favorise l’enracinement de cette logique de duplication. Le rapport recommande ainsi la mise en place d’approches bilatérales ciblées et de dispositifs d’incitation destinés à renforcer la connectivité régionale.
Le prochain article de cette série s’intéressera à un autre verrou structurel : le paradoxe d’une libéralisation du transport aérien caribéen qui fonctionne sur le papier, mais demeure fragmentée dans la pratique.
Source : NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, étude indépendante commandée par ACI-LAC, mars 2026, 128 pages. Sources de données : sections 4.4 et 4.5. Sources de référence : NACO Analytics, Cirium.
