La European Union, la DFC y diversas instituciones regionales están abriendo nuevas vías de financiación. Sin embargo, los puertos del Caribe deberán transformar primero sus ambiciones de modernización y descarbonización en proyectos sólidos, medibles y financiables.
Los puertos caribeños afrontan hoy múltiples desafíos de manera simultánea: modernizar infraestructuras envejecidas, digitalizar los procesos de carga, reforzar la resiliencia y la seguridad, y preparar la descarbonización del transporte marítimo.
Estas prioridades requieren inversiones significativas. No obstante, los debates celebrados durante la Asamblea General Anual 2026 de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC) pusieron de manifiesto que el acceso al capital representa solo una parte del desafío. Los puertos también deben llevar sus proyectos hasta un nivel de madurez jurídica, técnica y financiera que les permita atraer inversión.
Durante una sesión dedicada a cómo los puertos pueden responder a los cambios globales, representantes de la European Union, la U.S. International Development Finance Corporation (DFC), el Commercial Law Development Program (CLDP) y el Caribbean Centre for Renewable Energy and Energy Efficiency (CCREEE) presentaron las diferentes formas de apoyo actualmente disponibles para la región.
En conjunto, sus intervenciones evidenciaron el surgimiento de un auténtico ecosistema de desarrollo de proyectos, que abarca desde la asistencia jurídica y técnica hasta los estudios de prefactibilidad y, finalmente, el acceso a la financiación.
Un ecosistema de financiación, no un fondo único
Las instituciones representadas durante la reunión de la PMAC no intervienen en la misma etapa del desarrollo de un proyecto.
La U.S. International Development Finance Corporation (DFC) puede evaluar diferentes instrumentos financieros, entre ellos financiación para el desarrollo de proyectos y garantías de préstamos, dependiendo de la estructura y del grado de madurez de cada propuesta. Los proyectos suficientemente avanzados pueden pasar posteriormente a la fase de due diligence y, eventualmente, acceder a financiación.
Sin embargo, Caroline Vik, Chief Policy Officer de la DFC, identificó el principal obstáculo que enfrentan los proyectos de la región:
“The main challenge is just making sure that every project is structured in a way that is bankable.”
Para las autoridades portuarias, esto significa presentar proyectos claramente estructurados, explicar en qué etapa se encuentran, identificar el trabajo que aún debe realizarse y demostrar que poseen la viabilidad comercial suficiente para avanzar hacia la fase de due diligence.
Su mensaje a los puertos del Caribe fue directo:
“Take the steps needed to make it bankable.”
El Commercial Law Development Program (CLDP) interviene en una etapa mucho más temprana del proceso. Como programa del U.S. Department of Commerce, su misión consiste en fortalecer los marcos jurídicos e institucionales necesarios para la ejecución de proyectos de infraestructura.
Su labor abarca los sistemas de contratación pública, los marcos de concesión, las asociaciones público-privadas y el fortalecimiento de la capacidad operativa de las instituciones públicas.
Durante la sesión, el CLDP hizo referencia al apoyo que presta para la implementación de la legislación sobre contratación pública en Dominica, así como al trabajo relacionado con la normativa de contratación pública y e-procurement en San Vicente y las Granadinas.
Aunque estas iniciativas no están dirigidas exclusivamente al sector portuario, ilustran cómo unos marcos regulatorios modernos pueden favorecer procesos de contratación más transparentes y, cuando corresponde, mejorar las condiciones para la participación del sector privado en proyectos de infraestructura.
La European Union presentó un enfoque más amplio que combina apoyo a la inversión con fortalecimiento de capacidades, formación y asistencia en materia legislativa e institucional.
Mariana Arias, Programme Manager de la Delegación de la European Union en Barbados, señaló que desde que asumió su cargo en 2021 nunca había visto a tantos socios dispuestos a respaldar proyectos de transporte e infraestructura portuaria en el Caribe.
También mencionó un programa regional de apoyo dotado con 16 millones de euros, cuyo lanzamiento está previsto para finales de 2026. La iniciativa busca atraer inversiones europeas y fomentar una mayor participación del sector privado.
Sin embargo, durante el debate no se especificó qué parte de esos recursos estará disponible directamente para los puertos. El acceso dependerá del diseño definitivo del programa, de los países participantes y del grado de madurez de cada proyecto.
La financiabilidad comienza con los estudios de prefactibilidad
Para muchos puertos del Caribe, la etapa más compleja se sitúa entre la identificación de una prioridad estratégica y el inicio de un estudio de factibilidad completo.
Un puerto puede decidir incorporar shore power, integrar energías renovables, electrificar sus equipos o modernizar la infraestructura de sus terminales. Sin embargo, es posible que todavía no sepa cuál es la configuración técnica más adecuada, cuánto costará el proyecto, cuál será su demanda energética o qué nivel de reducción de emisiones podrá alcanzar.
Los estudios de prefactibilidad permiten responder a estas primeras preguntas antes de que el puerto comprometa recursos significativos en estudios técnicos más detallados.
El programa Greening Caribbean Ports, presentado por el Caribbean Centre for Renewable Energy and Energy Efficiency (CCREEE), constituye un ejemplo concreto de este enfoque.
Con una duración prevista de 36 meses, el programa trabajará con puertos de Antigua y Barbuda, Barbados y Santa Lucía. Sus actividades incluirán evaluaciones de prefactibilidad sobre sistemas energéticos, el nivel de preparación de las infraestructuras y las posibles rutas para reducir las emisiones.
Los estudios también analizarán escenarios económicos, aspectos de viabilidad y comparaciones de costos. Un consultor trabajará junto a los puertos participantes para identificar limitaciones, elaborar hojas de ruta (roadmaps) y preparar planes de inversión.
Estos planes podrán servir posteriormente como base para solicitar financiación mediante subvenciones (grants) y facilitar el avance hacia nuevas fases de desarrollo y estructuración de proyectos.
El programa también contempla consultas con las partes interesadas, acciones de fortalecimiento de capacidades e intercambios de conocimientos técnicos. Asimismo, está prevista una visita de estudio a España, donde los participantes caribeños podrán conocer experiencias de transición portuaria en otro contexto operativo.
Su dimensión social también abordará la participación de mujeres y jóvenes, así como las implicaciones de la transición energética para los trabajadores portuarios y el empleo.
Los datos se están convirtiendo en una infraestructura para la inversión
El programa también pone de relieve uno de los obstáculos más persistentes para los puertos del Caribe: la limitada disponibilidad y la falta de consistencia de los datos.
“One of the issues definitely in Greening Caribbean Ports is data collection,”. Así resumió el desafío un representante del CCREEE durante la sesión.
La duración de 36 meses del programa responde, en parte, al tiempo necesario para recopilar información, establecer líneas de base (baselines) fiables y evaluar las distintas opciones técnicas disponibles para cada puerto.
Construir una línea base de emisiones, estimar la demanda energética o comparar distintos escenarios de inversión resulta mucho más difícil cuando no existen datos operativos y ambientales consistentes.
Por ello, el programa prevé reforzar las capacidades de monitoreo, reporte y verificación (MRV). Este trabajo abarcará las emisiones de Scope 1 y Scope 2 y, siempre que sea posible, también las de Scope 3.
El Scope 1 comprende las emisiones directas procedentes de fuentes controladas por el propio puerto. El Scope 2 corresponde a las emisiones asociadas al consumo de energía adquirida. El Scope 3, por su parte, presenta una mayor complejidad, ya que puede incluir actividades realizadas por compañías navieras, operadores logísticos, concesionarios y otros actores que forman parte del ecosistema portuario.
La recopilación y validación de esta información requiere la cooperación de múltiples organizaciones.
Para los financiadores, disponer de datos fiables no constituye únicamente un requisito de reporte ambiental. También es indispensable para establecer el punto de partida del proyecto, calcular los resultados esperados y demostrar si la inversión generará los beneficios inicialmente previstos.
Un proyecto de descarbonización sin una línea base creíble tendrá dificultades para demostrar su impacto ambiental. Del mismo modo, un puerto que no disponga de información operativa y financiera suficientemente sólida también encontrará dificultades para justificar la demanda, evaluar su desempeño y explicar cómo gestionará los riesgos del proyecto.
En consecuencia, la calidad de los datos se está convirtiendo en un componente esencial de la infraestructura necesaria para atraer inversiones.
Los puertos deben integrarse en las estrategias climáticas nacionales
La preparación de proyectos no puede recaer únicamente en las autoridades portuarias.
El presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, advirtió que los puertos siguen estando, con frecuencia, ausentes de los National Adaptation Plans (NAPs), los documentos mediante los cuales los gobiernos definen sus prioridades en materia de adaptación al cambio climático y se relacionan con instituciones como el Green Climate Fund.
Telemaque se refirió al trabajo que se está llevando a cabo para incorporar el sector portuario al marco de planificación nacional de Antigua y Barbuda. Según explicó, este ejercicio demostró que las futuras necesidades energéticas del sector marítimo podrían representar una demanda especialmente significativa para el sistema eléctrico de un pequeño Estado insular.
“The port becomes a critical piece in the discussion,”
La incorporación de los puertos a las estrategias nacionales de adaptación y acción climática refuerza la base política sobre la que se desarrollan los proyectos individuales. También favorece una mayor coordinación entre las autoridades portuarias y los ministerios responsables de transporte, energía, clima y finanzas.
Esta coordinación será esencial. Las inversiones en shore power, equipos eléctricos para la manipulación de carga o sistemas de energías renovables no pueden planificarse de forma aislada de la generación eléctrica, la capacidad de la red y los objetivos nacionales de descarbonización.
El panorama de financiación para los puertos del Caribe va, por tanto, mucho más allá de una simple lista de entidades financieras. Incluye organizaciones capaces de financiar proyectos, instituciones que ayudan a establecer los marcos jurídicos, programas técnicos encargados de preparar los estudios y gobiernos responsables de integrar los puertos en las estrategias nacionales de desarrollo.
El capital muestra un interés creciente por el Caribe.
Sin embargo, el factor determinante será la capacidad de los puertos para desarrollar una cartera sólida de proyectos que defina claramente qué se va a ejecutar, cómo se medirán los resultados esperados, quién llevará a cabo la inversión y de qué manera se identificarán y gestionarán sus riesgos.
