L’aviation commerciale mondiale a enregistré moins d’accidents et moins d’accidents mortels en 2025. Pourtant, le nombre de victimes a augmenté de 30,7 %, atteignant son niveau le plus élevé depuis cinq ans. Les dernières données de l’ICAO soulignent l’importance de distinguer la fréquence des accidents de leur gravité, tout en offrant une lecture plus nuancée de la sécurité aérienne en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Le trafic mondial de passagers a poursuivi sa progression en 2025. Selon l’édition 2026 du Safety Report de l’International Civil Aviation Organization (ICAO), les compagnies aériennes ont transporté environ 4,95 milliards de passagers, contre 4,53 milliards en 2024, soit une hausse de 9,3 %. Les opérations commerciales régulières ont totalisé 38,08 millions de départs, en progression de 2,7 % par rapport à l’année précédente.
Cette augmentation de l’activité ne s’est pas traduite par une hausse équivalente du nombre d’accidents. L’ICAO a recensé 85 accidents impliquant des opérations commerciales régulières réalisées avec des aéronefs dont la masse maximale au décollage dépasse 5 700 kilogrammes, contre 95 accidents en 2024. Le taux mondial d’accidents est ainsi passé de 2,56 à 2,23 accidents par million de départs, soit une baisse de 12,9 %.
Le nombre d’accidents mortels a lui aussi fortement diminué, passant de dix en 2024 à quatre en 2025. Cependant, ces quatre accidents ont entraîné 387 décès, contre 296 un an plus tôt. Ces chiffres mettent en évidence le principal enseignement du rapport : si l’aviation a connu moins d’accidents, les conséquences humaines des événements les plus graves se sont révélées beaucoup plus lourdes.
Le trafic a progressé tandis que le taux d’accidents a reculé
Du point de vue de la fréquence des accidents, 2025 marque une amélioration par rapport à l’année précédente.
Le nombre d’accidents a diminué de 10,5 %, tandis que le taux d’accidents mortels est passé de 0,27 à 0,11 par million de départs. Le trafic passagers a dépassé son niveau d’avant la pandémie, même si le nombre de départs restait 1,8 % inférieur aux 38,79 millions enregistrés en 2019.
Ces indicateurs sont essentiels, car une simple comparaison du nombre annuel d’accidents ne tient pas compte de l’évolution du trafic aérien. À mesure que le nombre de passagers transportés et de vols opérés augmente, les taux offrent une mesure de l’exposition au risque bien plus pertinente que les chiffres absolus.
Les données de l’ICAO sur cinq ans montrent toutefois que les performances en matière de sécurité peuvent varier sensiblement d’une année à l’autre. Le nombre d’accidents est passé de 48 en 2021 à 95 en 2024, avant de redescendre à 85 en 2025. Les accidents mortels sont passés de quatre en 2021 à sept en 2022, un en 2023, dix en 2024, puis quatre en 2025.
L’évolution du nombre de victimes a suivi une trajectoire différente. Le nombre de décès est tombé à 72 en 2023, avant de remonter à 296 en 2024, puis à 387 en 2025. Le taux de mortalité est ainsi passé de 65 à 78 décès par milliard de passagers, son niveau le plus élevé sur l’ensemble de la période 2021-2025.
Pourquoi quatre accidents mortels ont entraîné un bilan humain plus lourd
L’augmentation du nombre de victimes ne résulte pas d’une hausse de la fréquence des accidents mortels. Elle s’explique par la gravité exceptionnelle d’un très petit nombre d’événements.
À lui seul, un accident a causé 260 décès, soit environ 67 % du total mondial enregistré en 2025. Au moment de la rédaction du rapport, l’ICAO classait cet accident dans la catégorie UNK (Unknown), c’est-à-dire inconnu ou indéterminé, les informations issues de l’enquête étant encore insuffisantes pour attribuer une catégorie d’occurrence plus précise.
Les autres accidents mortels étaient liés à une collision en vol (Mid-Air Collision), à une défaillance d’un système ou du groupe motopropulseur suivie d’une perte de contrôle en vol, ainsi qu’à un cas de Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Cette concentration explique comment quatre accidents mortels ont pu provoquer un bilan humain plus lourd que les dix accidents mortels recensés en 2024. Elle montre également pourquoi le nombre d’accidents et le nombre de victimes ne doivent pas être considérés comme des indicateurs interchangeables lorsqu’il s’agit d’évaluer les performances en matière de sécurité aérienne.
L’ICAO précise que les classifications des occurrences peuvent être mises à jour à mesure que les enquêtes progressent. Un même accident peut également relever de plusieurs catégories lorsqu’elles correspondent à différentes étapes de la séquence des événements. Les résultats de 2025 doivent donc être interprétés comme la meilleure évaluation disponible au moment de la publication du rapport, et non comme une conclusion définitive sur chacun des accidents.
Une lecture plus nuancée pour l’Amérique latine et les Caraïbes
Les données régionales appellent une interprétation prudente.
La région SAM (South America) de l’ICAO a enregistré environ 1,99 million de départs, deux accidents et un taux d’accidents de 1,00 par million de départs. Aucun de ces deux accidents n’a été mortel, et la région n’a enregistré qu’un blessé grave.
La région NACC (North America, Central America and Caribbean) a comptabilisé 11,43 millions de départs, 39 accidents, deux accidents mortels et 79 décès. Son taux d’accidents a atteint 3,41 accidents par million de départs.
Toutefois, la région NACC englobe les États-Unis et le Canada, ainsi que le Mexique, l’Amérique centrale et les Caraïbes. Ses résultats ne peuvent donc pas être présentés comme reflétant uniquement la sécurité aérienne en Amérique centrale et dans les Caraïbes. Sur les 79 décès recensés, 67 sont liés à un accident survenu aux États-Unis et 12 à un accident au Honduras.
Au-delà des agrégats régionaux de l’ICAO, l’annexe consacrée aux accidents recense plusieurs événements survenus en 2025 en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Au Pérou, un accident impliquant un BAE Jetstream a été attribué à une défaillance d’un système non lié au groupe motopropulseur, suivie d’une sortie de piste (Runway Excursion). L’aéronef a été détruit, mais aucun décès ni blessé grave n’a été signalé.
Au Honduras, un autre BAE Jetstream a subi une défaillance du groupe motopropulseur suivie d’une perte de contrôle en vol (Loss of Control in Flight – LOC-I). L’accident a fait 12 morts et cinq blessés graves, ce qui en fait le seul accident mortel identifié dans le rapport à l’intérieur du périmètre géographique de l’Amérique latine et des Caraïbes.
Au Panama, un Fokker 50 est sorti de piste, provoquant la destruction de l’appareil, un blessé grave et 34 blessés légers. Bien que situé géographiquement en Amérique centrale, le Panama est rattaché à la région SAM dans la structure administrative de l’ICAO.
À Sint Maarten, un Boeing 737-800 a subi d’importants dommages lors d’un événement impliquant une défaillance d’un système non lié au groupe motopropulseur, suivie d’une évacuation de l’appareil. Un blessé léger a été recensé. En raison de l’organisation administrative des régions de l’ICAO, Sint Maarten figure dans la région EUR/NAT et non dans la NACC.
Ces classifications montrent pourquoi les seuls totaux régionaux ne permettent pas toujours de dresser un tableau complet de la sécurité aérienne en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Les risques les plus graves restent concentrés
L’ICAO continue d’identifier cinq catégories de risques majeurs à l’échelle mondiale : Controlled Flight Into Terrain (CFIT), Loss of Control in Flight (LOC-I), Mid-Air Collision (MAC), Runway Excursion (RE) et Runway Incursion (RI).
À elles seules, ces catégories n’ont représenté que 15 % des accidents pris en compte dans l’analyse consacrée au transport aérien commercial en 2025. En revanche, elles ont été associées à 54 % des accidents mortels et à 32 % des décès.
Cette distinction est essentielle d’un point de vue opérationnel. Certaines catégories d’accidents surviennent relativement rarement, mais présentent un potentiel beaucoup plus élevé de pertes humaines. D’autres, notamment les abnormal runway contacts, les défaillances de systèmes non liés au groupe motopropulseur et les épisodes de turbulence, représentent une part plus importante des accidents et des blessures graves sans entraîner le même niveau de mortalité.
Pour les autorités de régulation et les exploitants, le défi ne consiste donc pas uniquement à réduire le nombre total d’événements. Il s’agit également d’empêcher que des événements peu fréquents, tels que les Loss of Control in Flight, les Controlled Flight Into Terrain ou les Mid-Air Collisions, ne dégénèrent en accidents provoquant un très grand nombre de victimes.
La sécurité des pistes demeure un enjeu d’infrastructure
Les événements liés aux pistes continuent de représenter une part importante des accidents recensés dans le monde.
Les catégories suivies dans le cadre du Global Runway Safety Action Plan de l’ICAO ont représenté 29,7 % des accidents en 2025. Elles ont également été associées à environ la moitié des accidents ayant entraîné des dommages substantiels ou la destruction des aéronefs, alors qu’elles n’ont représenté que 4,6 % des blessures graves.
Les abnormal runway contacts ont représenté 13,5 % des accidents, les ground collisions 8,1 % et les runway excursions 6,3 %. Aucun accident classé comme runway incursion n’a été enregistré dans le périmètre du rapport consacré au transport aérien commercial au cours de l’année.
Les événements survenus au Pérou et au Panama illustrent ce défi à l’échelle régionale. Même lorsqu’ils ne provoquent pas de décès, les événements liés aux pistes peuvent entraîner la destruction d’un aéronef, perturber les opérations et générer des coûts considérables pour les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroports.
Pour les aéroports d’Amérique latine et des Caraïbes, la sécurité des pistes reste donc étroitement liée à l’état des infrastructures, aux procédures opérationnelles, aux performances des aéronefs, au niveau de préparation face aux situations d’urgence ainsi qu’à la coordination entre les exploitants, les prestataires de services de navigation aérienne et les autorités de l’aviation civile.
Les performances en matière de sécurité ne peuvent être résumées à un seul indicateur
Les résultats de l’ICAO pour 2025 ne permettent pas de conclure de manière simpliste que l’aviation commerciale est devenue plus ou moins sûre.
Le taux mondial d’accidents a diminué. Le nombre et le taux d’accidents mortels ont également reculé. Dans le même temps, le nombre de victimes a atteint son niveau le plus élevé des cinq dernières années, car un nombre très limité d’accidents a eu des conséquences exceptionnellement graves.
L’Amérique du Sud n’a enregistré aucun accident mortel dans le principal périmètre statistique du rapport, mais une seule année de données ne suffit pas à établir une tendance régionale durable. Les Loss of Control in Flight et les événements liés aux pistes sont également restés présents dans le panorama plus large des accidents recensés en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Pour les autorités, les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroports, la priorité reste donc double : continuer à réduire la fréquence des accidents tout en renforçant les dispositifs destinés à empêcher qu’un événement isolé ne se transforme en accident à très lourd bilan humain.
