La aviación comercial mundial registró menos accidentes y menos accidentes mortales en 2025, aunque el número de víctimas mortales aumentó un 30,7 %, alcanzando su nivel más alto de los últimos cinco años. Las cifras más recientes de la ICAO ponen de relieve la importancia de distinguir entre la frecuencia de los accidentes y su gravedad, al tiempo que ofrecen una visión más matizada de la seguridad operacional en América Latina y el Caribe.
El tráfico mundial de pasajeros continuó creciendo en 2025. Las aerolíneas transportaron aproximadamente 4.950 millones de pasajeros, un 9,3 % más que los 4.530 millones registrados en 2024, según la edición 2026 del Safety Report de la International Civil Aviation Organization (ICAO). Las operaciones comerciales regulares generaron 38,08 millones de salidas, lo que representa un incremento interanual del 2,7 %.
Este aumento de la actividad no estuvo acompañado de un crecimiento equivalente en el número de accidentes. La ICAO registró 85 accidentes en operaciones comerciales regulares con aeronaves de masa máxima de despegue superior a 5.700 kilogramos, frente a 95 accidentes en 2024. Como consecuencia, la tasa mundial de accidentes descendió de 2,56 a 2,23 accidentes por millón de salidas, lo que supone una reducción del 12,9 %.
El número de accidentes mortales también disminuyó de forma significativa, pasando de diez en 2024 a cuatro en 2025. Sin embargo, esos cuatro accidentes provocaron 387 fallecimientos, frente a 296 un año antes. Las cifras reflejan la principal conclusión del informe: la aviación registró menos accidentes, pero las consecuencias humanas de los eventos más graves fueron considerablemente más severas.
El tráfico aumentó mientras la tasa de accidentes disminuyó
Si se analiza la frecuencia de los accidentes, 2025 representó una mejora con respecto al año anterior.
El número de accidentes disminuyó un 10,5 %, mientras que la tasa de accidentes mortales descendió de 0,27 a 0,11 por millón de salidas. El tráfico de pasajeros superó los niveles previos a la pandemia, aunque el número de salidas todavía se situó un 1,8 % por debajo de los 38,79 millones registrados en 2019.
Estos indicadores son importantes porque una simple comparación del número anual de accidentes no tiene en cuenta la evolución del tráfico aéreo. A medida que aumenta el número de pasajeros transportados y de vuelos operados, las tasas ofrecen una medida de exposición al riesgo mucho más representativa que las cifras absolutas por sí solas.
No obstante, los datos de la ICAO correspondientes a los últimos cinco años muestran que el desempeño en materia de seguridad puede variar significativamente de un año a otro. El número de accidentes pasó de 48 en 2021 a 95 en 2024, antes de descender hasta 85 en 2025. Los accidentes mortales evolucionaron de cuatro en 2021 a siete en 2022, uno en 2023, diez en 2024 y cuatro en 2025.
La evolución del número de víctimas mortales siguió una trayectoria diferente. Las muertes descendieron hasta 72 en 2023, aumentaron a 296 en 2024 y alcanzaron 387 en 2025. Como resultado, la tasa de mortalidad pasó de 65 a 78 fallecidos por cada mil millones de pasajeros, el nivel más elevado registrado durante el período 2021-2025.
Por qué cuatro accidentes mortales provocaron un mayor número de víctimas
El aumento del número de fallecidos no fue consecuencia de un incremento en la frecuencia de los accidentes mortales. Fue el resultado de la gravedad excepcional de un número muy reducido de sucesos.
Un solo accidente representó 260 fallecimientos, es decir, aproximadamente el 67 % del total mundial. En el momento de la elaboración del informe, la ICAO clasificaba ese accidente como UNK (Unknown), es decir, desconocido o indeterminado, debido a que todavía no existía información suficiente procedente de la investigación para asignarle una categoría de ocurrencia más precisa.
Los demás accidentes mortales estuvieron relacionados con una Mid-Air Collision (MAC), una falla de un sistema o del grupo motopropulsor seguida de una Loss of Control in Flight (LOC-I) y un caso de Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Esta concentración explica cómo cuatro accidentes mortales pudieron provocar un mayor número de víctimas que los diez accidentes mortales registrados en 2024. También demuestra por qué el número de accidentes y el número de víctimas mortales no deben utilizarse como indicadores equivalentes al evaluar el desempeño en materia de seguridad operacional.
La ICAO señala que las clasificaciones de las ocurrencias pueden actualizarse a medida que avanzan las investigaciones. Un mismo accidente también puede recibir varias categorías cuando estas reflejan diferentes etapas de la secuencia de los acontecimientos. Por ello, los resultados de 2025 deben interpretarse como la mejor evaluación disponible en el momento de la publicación del informe y no como una conclusión definitiva sobre cada accidente.
Una visión más matizada para América Latina y el Caribe
Los datos regionales requieren una interpretación cuidadosa.
La región SAM (South America) de la ICAO registró aproximadamente 1,99 millones de salidas, dos accidentes y una tasa de accidentes de 1,00 por millón de salidas. Ninguno de esos accidentes fue mortal y la región registró un herido grave.
La región NACC (North America, Central America and Caribbean) contabilizó 11,43 millones de salidas, 39 accidentes, dos accidentes mortales y 79 fallecidos. Su tasa de accidentes alcanzó 3,41 accidentes por millón de salidas.
Sin embargo, la región NACC incluye a Estados Unidos y Canadá, además de México, Centroamérica y el Caribe. Por lo tanto, sus resultados no pueden presentarse como un reflejo exclusivo de la seguridad operacional en Centroamérica y el Caribe. De las 79 víctimas mortales, 67 estuvieron asociadas a un accidente ocurrido en Estados Unidos y 12 a un accidente en Honduras.
Más allá de los agregados regionales de la ICAO, el apéndice de accidentes del informe enumera varios sucesos registrados en 2025 en América Latina y el Caribe.
En Perú, un accidente de un BAE Jetstream estuvo relacionado con una falla de un sistema no perteneciente al grupo motopropulsor, seguida de una Runway Excursion (RE). La aeronave quedó destruida, pero no se registraron víctimas mortales ni heridos graves.
En Honduras, otro BAE Jetstream sufrió una falla del grupo motopropulsor seguida de una Loss of Control in Flight (LOC-I). El accidente causó 12 fallecidos y cinco heridos graves, convirtiéndose en el único accidente mortal identificado en el informe dentro del ámbito geográfico de América Latina y el Caribe.
En Panamá, un Fokker 50 sufrió una Runway Excursion (RE) que provocó la destrucción de la aeronave, un herido grave y 34 heridos leves. Aunque geográficamente se encuentra en Centroamérica, Panamá forma parte de la región SAM dentro de la estructura administrativa de la ICAO.
En Sint Maarten, un Boeing 737-800 sufrió daños sustanciales en un evento relacionado con una falla de un sistema no perteneciente al grupo motopropulsor, seguida de la evacuación de la aeronave. Se registró un herido leve. Debido a la estructura administrativa regional de la ICAO, Sint Maarten aparece clasificada dentro de la región EUR/NAT y no en la NACC.
Estas clasificaciones demuestran por qué los totales regionales, por sí solos, no siempre ofrecen una visión completa de la seguridad operacional en América Latina y el Caribe.
Los riesgos de mayor gravedad siguen concentrados
La ICAO continúa identificando cinco categorías globales de alto riesgo: Controlled Flight Into Terrain (CFIT), Loss of Control in Flight (LOC-I), Mid-Air Collision (MAC), Runway Excursion (RE) y Runway Incursion (RI).
En conjunto, estas categorías representaron únicamente el 15 % de los accidentes incluidos en el análisis correspondiente al transporte aéreo comercial en 2025. Sin embargo, estuvieron asociadas al 54 % de los accidentes mortales y al 32 % de las víctimas mortales.
Esta diferencia tiene una importancia fundamental desde el punto de vista operacional. Algunas categorías de accidentes ocurren con relativa poca frecuencia, pero presentan un potencial mucho mayor de provocar pérdidas masivas de vidas humanas. Otras, entre ellas los abnormal runway contacts, las fallas de sistemas no relacionadas con el grupo motopropulsor y los episodios de turbulencia, representan una proporción mayor de los accidentes y de las lesiones graves, sin generar el mismo nivel de mortalidad.
Por ello, el desafío para las autoridades reguladoras y los operadores no consiste únicamente en reducir el número total de ocurrencias. También pasa por impedir que eventos de baja frecuencia, como una Loss of Control in Flight, un Controlled Flight Into Terrain o una Mid-Air Collision, evolucionen hasta convertirse en accidentes con un elevado número de víctimas.
La seguridad en pista sigue siendo un desafío de infraestructura
Los eventos relacionados con las pistas continúan representando una parte significativa del panorama mundial de accidentes.
Las categorías supervisadas en el marco del Global Runway Safety Action Plan de la ICAO representaron el 29,7 % de los accidentes registrados en 2025. También estuvieron asociadas aproximadamente a la mitad de los accidentes que provocaron daños sustanciales o la destrucción de aeronaves, aunque solo representaron el 4,6 % de las lesiones graves.
Los abnormal runway contacts representaron el 13,5 % de los accidentes, las ground collisions el 8,1 % y las runway excursions el 6,3 %. Durante el año no se registró ningún accidente clasificado como runway incursion dentro del ámbito del informe sobre transporte aéreo comercial.
Los accidentes registrados en Perú y Panamá constituyen ejemplos regionales de este desafío más amplio.
Incluso cuando los eventos relacionados con la pista no provocan víctimas mortales, pueden destruir aeronaves, interrumpir las operaciones y generar costos considerables para las aerolíneas y los operadores aeroportuarios.
Para los aeropuertos de América Latina y el Caribe, la seguridad en pista sigue estando estrechamente vinculada al estado de la infraestructura, los procedimientos operacionales, el rendimiento de las aeronaves, la preparación para responder a emergencias y la coordinación entre operadores, proveedores de servicios de navegación aérea y autoridades de aviación civil.
El desempeño en materia de seguridad no puede resumirse en un solo indicador
Los resultados de la ICAO correspondientes a 2025 no permiten concluir de manera simplista que la aviación comercial se haya vuelto más o menos segura.
La tasa mundial de accidentes disminuyó. El número y la tasa de accidentes mortales también descendieron.
Al mismo tiempo, el número de víctimas mortales alcanzó su nivel más alto de los últimos cinco años porque un reducido número de accidentes tuvo consecuencias excepcionalmente graves.
América del Sur no registró ningún accidente mortal dentro del principal ámbito estadístico del informe, pero un solo año de datos no basta para establecer una tendencia regional duradera. Los eventos relacionados con Loss of Control in Flight y las runway excursions también siguieron presentes en el panorama más amplio de accidentes de América Latina y el Caribe.
Para las autoridades, las aerolíneas y los operadores aeroportuarios, la prioridad sigue siendo doble: continuar reduciendo la frecuencia de los accidentes y, al mismo tiempo, reforzar las defensas destinadas a evitar que una ocurrencia aislada evolucione hacia un accidente con un elevado número de víctimas mortales.
