A aviação comercial mundial registrou menos acidentes e menos acidentes fatais em 2025. Ainda assim, o número de vítimas fatais aumentou 30,7%, atingindo o maior nível dos últimos cinco anos. Os dados mais recentes da ICAO mostram por que é essencial distinguir a frequência dos acidentes da sua gravidade, ao mesmo tempo em que oferecem uma visão mais detalhada da segurança operacional na América Latina e no Caribe.
O tráfego mundial de passageiros continuou em expansão em 2025. Segundo a edição de 2026 do Safety Report da International Civil Aviation Organization (ICAO), as companhias aéreas transportaram aproximadamente 4,95 bilhões de passageiros, um crescimento de 9,3% em relação aos 4,53 bilhões registrados em 2024.
As operações comerciais regulares somaram 38,08 milhões de decolagens, representando um aumento anual de 2,7%. Esse crescimento da atividade não foi acompanhado por um aumento proporcional no número de acidentes. A ICAO registrou 85 acidentes envolvendo operações comerciais regulares com aeronaves de massa máxima de decolagem superior a 5.700 quilogramas, contra 95 acidentes em 2024. Como consequência, a taxa global de acidentes caiu de 2,56 para 2,23 acidentes por milhão de decolagens, uma redução de 12,9%.
O número de acidentes fatais também apresentou queda expressiva, passando de dez em 2024 para quatro em 2025. No entanto, esses quatro acidentes provocaram 387 mortes, frente a 296 no ano anterior. Esses números evidenciam a principal conclusão do relatório: embora a aviação tenha registrado menos acidentes, as consequências humanas dos eventos mais graves foram significativamente mais severas.
O tráfego cresceu enquanto a taxa de acidentes diminuiu
Sob a perspectiva da frequência de acidentes, 2025 representou uma melhoria em relação ao ano anterior.
O número total de acidentes caiu 10,5%, enquanto a taxa de acidentes fatais recuou de 0,27 para 0,11 por milhão de decolagens. O volume de passageiros superou os níveis observados antes da pandemia, embora o número de decolagens ainda permanecesse 1,8% abaixo dos 38,79 milhões registrados em 2019.
Esses indicadores são particularmente importantes porque a simples comparação do número absoluto de acidentes entre diferentes anos não leva em consideração a evolução do tráfego aéreo. À medida que cresce o número de passageiros transportados e de voos realizados, as taxas oferecem uma medida de exposição muito mais representativa do que os números absolutos isoladamente.
Os dados consolidados pela ICAO ao longo dos últimos cinco anos mostram, entretanto, que o desempenho em matéria de segurança pode variar significativamente de um ano para outro. O número de acidentes passou de 48 em 2021 para 95 em 2024, antes de recuar para 85 em 2025. Os acidentes fatais evoluíram de quatro em 2021 para sete em 2022, um em 2023, dez em 2024 e quatro em 2025.
A evolução das vítimas fatais seguiu uma trajetória diferente. O número de mortes caiu para 72 em 2023, aumentou para 296 em 2024 e alcançou 387 em 2025. Como consequência, a taxa de fatalidades passou de 65 para 78 mortes por bilhão de passageiros, o nível mais elevado registrado durante o período 2021–2025.
Por que apenas quatro acidentes fatais provocaram um número maior de mortes
O aumento do número de vítimas fatais não decorreu de um crescimento na frequência de acidentes fatais. Ele foi consequência da gravidade excepcional de um número muito reduzido de ocorrências.
Um único acidente respondeu por 260 mortes, o equivalente a aproximadamente 67% de todas as fatalidades registradas no mundo em 2025. No momento da elaboração do relatório, a ICAO classificava esse acidente como UNK (Unknown), ou seja, categoria ainda desconhecida ou indeterminada, uma vez que as investigações disponíveis ainda não permitiam atribuir uma classificação mais precisa à ocorrência.
Os demais acidentes fatais estiveram associados a uma colisão em voo (Mid-Air Collision), a uma falha de sistemas ou do grupo motopropulsor seguida de perda de controle em voo, e a um caso de Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Essa concentração explica como apenas quatro acidentes fatais puderam resultar em um número de mortes superior ao registrado pelos dez acidentes fatais ocorridos em 2024. Ela demonstra também por que o número de acidentes e o número de vítimas fatais não devem ser utilizados como indicadores equivalentes na avaliação do desempenho em segurança operacional.
A ICAO observa que as classificações das ocorrências podem ser atualizadas à medida que as investigações avançam. Um mesmo acidente também pode receber várias categorias quando estas refletem diferentes etapas da sequência de acontecimentos. Os resultados de 2025 devem, portanto, ser interpretados como a melhor avaliação disponível no momento da publicação do relatório, e não como uma conclusão definitiva sobre cada acidente.
Um panorama mais matizado para a América Latina e o Caribe
Os dados regionais exigem uma interpretação cuidadosa.
A região SAM (South America) da ICAO registrou aproximadamente 1,99 milhão de decolagens, dois acidentes e uma taxa de 1,00 acidente por milhão de decolagens. Nenhum dos dois acidentes foi fatal, e a região registrou apenas um ferido grave.
A região NACC (North America, Central America and Caribbean) contabilizou 11,43 milhões de decolagens, 39 acidentes, dois acidentes fatais e 79 mortes. Sua taxa de acidentes alcançou 3,41 acidentes por milhão de decolagens.
No entanto, a região NACC inclui Estados Unidos e Canadá, além do México, da América Central e do Caribe. Por esse motivo, seus resultados não podem ser apresentados como um retrato exclusivo da segurança operacional na América Central e no Caribe. Das 79 mortes registradas, 67 estiveram relacionadas a um acidente ocorrido nos Estados Unidos e 12 a um acidente em Honduras.
Quando se vai além dos agregados regionais da ICAO, o apêndice de acidentes do relatório lista diversos eventos ocorridos em 2025 na América Latina e no Caribe.
No Peru, um acidente envolvendo um BAE Jetstream foi associado a uma falha em um sistema que não fazia parte do grupo motopropulsor, seguida de uma excursão de pista (runway excursion). A aeronave foi destruída, mas não houve mortes nem feridos graves.
Em Honduras, outro BAE Jetstream sofreu uma falha no grupo motopropulsor seguida de perda de controle em voo (Loss of Control in Flight – LOC-I). O acidente provocou 12 mortes e cinco feridos graves, tornando-se o único evento fatal identificado pelo relatório dentro do recorte geográfico da América Latina e do Caribe.
Um Fokker 50 sofreu uma excursão de pista no Panamá, resultando na destruição da aeronave, em um ferido grave e 34 feridos leves. Apesar de sua localização geográfica na América Central, o Panamá integra a região SAM na estrutura administrativa da ICAO.
Em Sint Maarten, um Boeing 737-800 sofreu danos substanciais em um evento envolvendo uma falha de sistema que não fazia parte do grupo motopropulsor, seguida da evacuação da aeronave. Foi registrado um ferido leve. Em razão da divisão administrativa adotada pela ICAO, Sint Maarten aparece na região EUR/NAT, e não na NACC.
Essas classificações demonstram por que os totais regionais, isoladamente, nem sempre oferecem uma visão completa da segurança operacional na América Latina e no Caribe.
Os riscos de maior gravidade continuam concentrados
A ICAO continua identificando cinco categorias globais de maior risco: Controlled Flight Into Terrain (CFIT), Loss of Control in Flight (LOC-I), Mid-Air Collision (MAC), Runway Excursion (RE) e Runway Incursion (RI).
Em conjunto, essas categorias representaram apenas 15% dos acidentes considerados na análise referente ao transporte aéreo comercial em 2025. Ainda assim, estiveram associadas a 54% dos acidentes fatais e a 32% das mortes registradas.
Essa distinção é operacionalmente relevante. Algumas categorias ocorrem com relativa pouca frequência, mas apresentam um potencial muito maior de provocar perdas de vidas humanas. Outras, como abnormal runway contact, falhas de sistemas não relacionadas ao grupo motopropulsor e eventos de turbulência, respondem por uma parcela mais significativa dos acidentes e dos ferimentos graves, sem produzir o mesmo nível de mortalidade.
Para reguladores e operadores, o desafio não consiste apenas em reduzir o número total de ocorrências. É igualmente necessário impedir que eventos de baixa frequência, como Loss of Control in Flight, Controlled Flight Into Terrain ou Mid-Air Collision, evoluam para acidentes com elevado número de vítimas fatais.
A segurança de pista continua sendo um desafio de infraestrutura
Os eventos relacionados às pistas continuam representando uma parcela importante do panorama global de acidentes.
As categorias acompanhadas pelo ICAO Global Runway Safety Action Plan responderam por 29,7% dos acidentes registrados em 2025. Também estiveram associadas a aproximadamente metade dos acidentes que resultaram em aeronaves substancialmente danificadas ou destruídas, embora tenham representado apenas 4,6% dos ferimentos graves.
Os casos de abnormal runway contact corresponderam a 13,5% dos acidentes, as colisões em solo (ground collisions) a 8,1% e as runway excursions a 6,3%. Nenhum acidente classificado como runway incursion foi registrado no escopo do relatório referente ao transporte aéreo comercial durante o ano.
Os acidentes registrados no Peru e no Panamá ilustram esse desafio na região. Mesmo quando ocorrências em pista não resultam em mortes, elas podem provocar a destruição de aeronaves, interromper operações e gerar custos significativos para companhias aéreas e operadores aeroportuários.
Para os aeroportos da América Latina e do Caribe, a segurança de pista permanece, portanto, diretamente ligada às condições da infraestrutura, aos procedimentos operacionais, ao desempenho das aeronaves, ao grau de preparação para situações de emergência e à coordenação entre operadores, prestadores de serviços de navegação aérea e autoridades de aviação civil.
O desempenho em segurança não pode ser resumido a um único indicador
Os resultados da ICAO para 2025 não permitem concluir de forma simplista que a aviação comercial se tornou mais ou menos segura.
A taxa global de acidentes diminuiu. O número e a taxa de acidentes fatais também recuaram. Ao mesmo tempo, o número de vítimas fatais atingiu o nível mais elevado dos últimos cinco anos porque um número reduzido de acidentes produziu consequências excepcionalmente graves.
A América do Sul não registrou nenhum acidente fatal dentro do principal escopo estatístico do relatório, mas um único ano de dados não é suficiente para estabelecer uma tendência regional duradoura. Além disso, eventos relacionados à Loss of Control in Flight e às runway excursions permaneceram presentes no panorama mais amplo de acidentes da América Latina e do Caribe.
Para autoridades, companhias aéreas e operadores aeroportuários, a prioridade permanece dupla: continuar reduzindo a frequência dos acidentes e, ao mesmo tempo, fortalecer as barreiras destinadas a impedir que uma ocorrência isolada evolua para um acidente com elevado número de vítimas fatais.
