J’ai lu avec intérêt le récent article d’Alexander Gumbs, qui dénonçait les potentielles hausses de taxes appliquées aux navires de croisière dans la Caraïbe. En tant que directeur général du Port St Maarten Group, M. Gumbs défend naturellement les intérêts du secteur croisière dans la région. De mon côté, mon regard est différent, nourri par de nombreuses années de conseil en développement hôtelier et touristique à travers la Caraïbe.
M. Gumbs estimait que « le tourisme de croisière est parfois évalué de manière trop restrictive à travers le seul prisme de la fiscalité, alors qu’il faudrait davantage prendre en compte sa contribution économique globale aux destinations, notamment les dépenses réellement effectuées par les passagers lors des escales »
Ayant moi-même travaillé pendant trois ans comme officier hôtelier à bord de navires de croisière avant d’occuper, plus tard, le poste de vice-président des services hôteliers pour quatre navires d’exploration, je pense disposer d’une expérience suffisamment solide pour analyser les dépenses des passagers, les coûts d’exploitation et les questions fiscales liées à l’industrie de la croisière dans la Caraïbe, en comparaison avec le tourisme de séjour porté par les hôtels, les locations touristiques, les résidences de vacances ou encore les marinas.
Les gigantesques paquebots actuels disposent désormais de leurs propres infrastructures de loisirs : restaurants multiples, bars, boutiques, casinos, spas, parcs aquatiques… Autant d’équipements qui réduisent fortement l’intérêt, pour les passagers, de passer du temps — et surtout de dépenser de l’argent — dans les ports caribéens. Les compagnies interdisent même désormais l’embarquement d’alcools détaxés achetés à terre, officiellement pour des raisons de sécurité. À bord, les navires possèdent déjà leurs propres boutiques de bijoux, d’électronique et de produits duty free. Saint-Martin reste encore l’un des ports les plus performants de la région pour le commerce de détail, mais même à Philipsburg, le secteur du duty free a nettement reculé ces dernières années sous l’effet de la concurrence directe des commerces embarqués.
Les commissions prélevées par les compagnies sur les excursions à terre sont également passées de 10 % à près de 50 % au fil des décennies. Une hausse qui renchérit mécaniquement les prix des excursions, alors même que les opérateurs locaux peinent déjà à maintenir des activités rentables avec leurs véhicules ou leurs bateaux. Résultat : de moins en moins de passagers participent aux excursions, et une part croissante ne descend même plus à terre dans de nombreux ports caribéens. Dans ce contexte, comparer les « dépenses par heure » des rares passagers débarquant avec les dépenses des touristes séjournant plusieurs jours sur les îles me paraît particulièrement discutable. Le montant moyen de 165 dollars par passager évoqué dans l’article — soit plus de 30 dollars dépensés par heure à terre — semble lui aussi très contestable.
Parallèlement, les prix des croisières ont baissé en valeur réelle au cours des dernières décennies, attirant une clientèle davantage orientée vers les offres à bas coût. Après avoir négocié les tarifs avec les croisiéristes, de nombreux chauffeurs de taxi caribéens le constatent eux-mêmes : la dépense moyenne d’un passager à terre se résume souvent à « deux bières et un tee-shirt ». Difficile, dans ces conditions, de comparer cela aux dépenses beaucoup plus importantes des touristes en séjour, qui financent hébergement, restauration, bars, location de voiture et excursions tout au long de leur présence sur l’île.
Un rapport publié par la Banque mondiale en mars 2025 estime d’ailleurs que la dépendance de la région à un tourisme de croisière de masse n’est pas soutenable. L’étude souligne que la Caraïbe affiche les revenus par croisiériste parmi les plus faibles au monde, avec seulement 37 à 139 dollars générés par visite, contre plus de 1 600 dollars pour un visiteur en séjour classique.
La question des coûts d’exploitation et de la fiscalité mérite également d’être posée. Les compagnies de croisière bénéficient structurellement de coûts très inférieurs grâce à leurs montages fiscaux dans des juridictions offshore et à des coûts salariaux extrêmement faibles pour une grande partie de leurs équipages recrutés dans des pays en développement. À l’inverse, les entreprises touristiques implantées dans les îles supportent une fiscalité locale élevée et emploient des salariés locaux rémunérés, au minimum, selon les règles sociales en vigueur. Ces emplois génèrent des effets multiplicateurs bien plus importants dans les économies insulaires que les recettes directement issues des croisières.
Aujourd’hui, dans la Caraïbe, les taxes portuaires payées par les navires de croisière restent particulièrement faibles par passager, loin des niveaux observés en Alaska, en Nouvelle-Angleterre, au Canada ou en Méditerranée. La région semble donc devoir rattraper ce retard si elle veut éviter de continuer à être exploitée de manière déséquilibrée.
Dans le même temps, les touristes en séjour contribuent largement aux recettes fiscales locales à travers les taxes aéroportuaires, les prélèvements sur les billets d’avion régionaux, les taxes hôtelières, la TVA ou encore les droits de douane sur les produits consommés sur place. À ce sujet, les niveaux élevés de taxation aérienne ont d’ailleurs fortement pénalisé le transport régional dans la Caraïbe, fragilisant durablement les compagnies aériennes locales.
Le déséquilibre en matière de coûts, de fiscalité et de rentabilité entre l’industrie de la croisière et le secteur hôtelier régional apparaît donc évident. Mais les conséquences les plus préoccupantes se situent peut-être ailleurs, sur le long terme. La Caraïbe concentre aujourd’hui la plus forte densité d’opérations de croisière au monde, notamment durant la haute saison hivernale.
Selon moi, cette présence massive agit comme une forme de concurrence déloyale vis-à-vis des hébergements touristiques terrestres. L’impact est particulièrement sensible durant la haute saison, période cruciale pour la rentabilité des complexes hôteliers caribéens, alors même que les navires quittent généralement la région en été pour rejoindre d’autres marchés saisonniers. Cette concurrence permanente constitue également un frein au développement de nouveaux projets hôteliers dans des territoires déjà confrontés à des coûts élevés de construction, d’énergie et de transport maritime.
J’encourage donc les gouvernements de la région, ainsi que la CARICOM, l’Organisation du tourisme de la Caraïbe et la Caribbean Hotel & Tourism Association, à réexaminer ces déséquilibres et à adapter leurs politiques pour les années à venir.
Robert MacLellan
Directeur général
MacLellan & Associates
