Le commerce de conteneurs en Amérique latine et dans la Caraïbe est repassé au-dessus des niveaux d’avant la pandémie. Mais la reprise régionale est loin d’être uniforme.
En 2024, le commerce maritime conteneurisé en Amérique latine a atteint un indice de 104,6, avec 2019 fixé à 100, selon le dernier rapport portuaire de la CEPAL. Cela place la région au-dessus de sa référence d’avant la pandémie, mais derrière plusieurs autres grands marchés, dont l’Amérique du Nord à 113,3 et l’Asie à 112,5.
Le chiffre phare indique une reprise. Le tableau sous-jacent est plus complexe.
Dans l’ensemble de l’Amérique latine et de la Caraïbe, les systèmes portuaires n’ont pas traversé le cycle post-pandémique au même rythme. Les systèmes tournés vers le Pacifique ont généralement affiché une reprise plus précoce et plus durable, tandis que certaines parties de l’espace Atlantique-Caraïbe ont connu une volatilité plus marquée d’une année sur l’autre. Les différences d’exposition commerciale, de connectivité maritime, d’intensité du transbordement et de vulnérabilité aux perturbations externes produisent des environnements d’exploitation de plus en plus distincts.
Pour les ports et les opérateurs de terminaux, cela compte, car la croissance régionale à elle seule en dit peu sur l’origine des volumes, leur stabilité ou la capacité à maintenir les gains récents.
Une reprise à plusieurs vitesses
L’environnement mondial au sens large est resté difficile. Les tensions géopolitiques, les perturbations liées au climat, les changements de la politique tarifaire américaine et les déséquilibres persistants des marchés logistiques ont continué d’affecter le transport maritime jusqu’en 2025.
Les indicateurs du rapport montrent à quel point les périodes de normalisation sont devenues fragiles. La fiabilité des horaires mondiaux s’est améliorée au début de 2025 et a atteint 67,4 % en juin, soutenue par une meilleure planification opérationnelle, une plus grande stabilité des services et l’optimisation d’itinéraires alternatifs. Pourtant, cette amélioration n’a pas duré. La fiabilité s’est de nouveau dégradée au second semestre, l’incertitude commerciale et les tensions géopolitiques continuant d’imposer des ajustements opérationnels, des déroutements et des reprogrammations de services.
Les marchés du fret racontent une histoire similaire. Après la flambée extraordinaire de la période pandémique — lorsque les tarifs ont été multipliés par près de huit entre avril 2019 et septembre 2021 — les prix se sont fortement corrigés et ont atteint leurs plus bas niveaux post-pandémiques en octobre 2023. Mais la volatilité est revenue, à mesure que les perturbations en mer Rouge, les pressions liées au climat et les tensions géopolitiques redessinaient les routes et les capacités.
Pour l’Amérique latine et la Caraïbe, ces chocs mondiaux interagissent avec des structures commerciales régionales très différentes.
Le versant Pacifique a, dans plusieurs cas, bénéficié de liens plus solides avec les flux transpacifiques et les chaînes de valeur mondiales. Le rapport identifie une reprise plus précoce et plus durable dans des zones telles que la côte pacifique du Mexique, l’Amérique centrale pacifique et la côte ouest de l’Amérique du Sud.
Cela ne signifie pas que tous les ports du Pacifique suivent la même trajectoire. Cela n’implique pas non plus que les ports de l’Atlantique et de la Caraïbe sous-performent structurellement. Certains des hubs conteneurs les plus importants de la région restent dans le bassin caribéen.
La distinction réside plutôt dans les moteurs de la croissance et sa stabilité. Plusieurs systèmes portuaires de l’espace Atlantique-Caraïbe affichent une plus forte volatilité, reflétant des différences en matière de concentration des marchés de destination, de configuration des services maritimes et d’exposition aux activités de transbordement.
C’est pourquoi une moyenne régionale peut être trompeuse. Un indice de 104,6 confirme que le commerce conteneurisé s’est redressé au-delà de son niveau de 2019, mais cela ne signifie pas une convergence entre les systèmes portuaires de la région.
Le transbordement change la donne
La distinction devient encore plus importante lorsque le trafic portuaire est dissocié du commerce domestique.
Un port peut enregistrer une forte croissance des conteneurs sans augmentation équivalente du fret généré par sa propre économie ou son arrière-pays. Dans les grands systèmes de hubs, les volumes peuvent plutôt être influencés par les décisions de réseau des armateurs, les opérations de relais et la redistribution du fret entre services de ligne principale et services feeders.
Le rapport identifie le transbordement comme un facteur clé des différences récentes de performance portuaire, en particulier lorsqu’on compare les systèmes pacifique et caribéen du Panama à un groupe plus large de ports caribéens.
Cela a des implications majeures pour l’interprétation des classements régionaux.
En 2024, Santos est resté le plus grand port à conteneurs d’Amérique latine et des Caraïbes, avec 5,48 millions d’EVP. Il était suivi par Manzanillo au Mexique avec 3,92 millions d’EVP, la baie de Carthagène avec 3,70 millions d’EVP et Callao avec 3,07 millions d’EVP.
Mais le classement élargi met aussi en évidence le poids des systèmes fondés sur des hubs. Le Panama a placé plusieurs installations parmi les principaux ports de la région, dont MIT, Balboa, Colón CCT et Rodman PSA. Dans les Caraïbes, Kingston a traité 2,52 millions d’EVP, tandis que Caucedo a atteint 1,47 million d’EVP, San Juan 1,29 million d’EVP et Freeport 1,25 million d’EVP.
Ces chiffres démontrent la vigueur persistante de la connectivité caribéenne. Ils soulignent aussi son exposition à des décisions prises au-delà des ports eux-mêmes.
Lorsque le transbordement représente une part importante de l’activité, le trafic peut réagir rapidement aux changements d’alliances maritimes, de conception des réseaux, d’escales ou de configuration des routes. La croissance peut s’accélérer lorsqu’un hub gagne des services ou du trafic de relais, mais l’inverse peut aussi se produire lorsque les armateurs réorganisent leurs réseaux.
Cela fait de la connectivité à la fois un avantage et une source de vulnérabilité.
La question devient plus importante à mesure que la structure du transport maritime mondial de conteneurs évolue. Le rapport estime que la part combinée des trois principaux transporteurs ou groupements d’alliances est passée de plus de 80 % en 2022-2023 à 61,2 % en 2025, dans un contexte de dissolution de la structure 2M et d’émergence de nouvelles configurations telles que Gemini et Premier Alliance.
Pour les ports d’ALC, ces changements ne sont pas des évolutions abstraites du marché mondial du transport maritime. Ils peuvent influencer les structures de services, le choix des hubs, les schémas d’horaires et la répartition des flux de transbordement.
La prochaine fracture concurrentielle portera sur la résilience
Le caractère inégal de la reprise indique un changement plus large dans la concurrence portuaire.
La capacité reste essentielle. La productivité des postes à quai, l’efficacité des terminaux et les connexions avec l’arrière-pays le sont aussi. Mais l’environnement actuel accroît la valeur d’un autre ensemble de capacités : la faculté de rester connecté et opérationnel lorsque les conditions externes changent.
L’expérience récente du canal de Panama illustre les enjeux. Les contraintes liées au climat peuvent affecter le transit des navires, modifier les décisions de routage et contribuer à une volatilité plus large du fret. Dans le même temps, les perturbations en mer Rouge et autour du corridor de Suez ont montré comment des chocs géopolitiques peuvent rapidement remodeler les schémas de navigation bien au-delà de la zone de conflit immédiate.
Pour les ports d’Amérique latine et des Caraïbes, la résilience dépasse donc les infrastructures physiques. Elle inclut la capacité à gérer l’évolution des réseaux de services, améliorer les flux d’information, renforcer la coordination numérique et adapter les stratégies d’investissement à un environnement plus volatil.
Le rapport de la CEPAL place la résilience climatique, la transformation numérique et le financement des infrastructures parmi les défis centraux du système portuaire et logistique régional. Ceux-ci sont de plus en plus interconnectés. Les outils numériques peuvent améliorer la visibilité et la coordination, mais nécessitent des investissements. L’adaptation climatique peut protéger la continuité opérationnelle, mais exige des financements de long terme. De nouvelles capacités peuvent soutenir la croissance, mais seulement si les ports restent connectés à des réseaux maritimes viables.
C’est là que la fracture régionale pourrait devenir plus déterminante.
L’Amérique latine et les Caraïbes se sont redressées au-delà de leur référence de commerce de conteneurs de 2019. Pourtant, la prochaine phase ne sera pas définie par la seule reprise. Elle sera façonnée par les systèmes portuaires capables de convertir la croissance des volumes en connectivité durable, d’absorber les perturbations sans perdre en compétitivité et de sécuriser les investissements nécessaires pour s’adapter.
Le rebond des conteneurs dans la région est réel. Les trajectoires qui le sous-tendent restent nettement inégales.
Source : Cet article s’appuie sur le Port Report 2024–2025: Navigating a New Era of Globalization and Economic Interdependence, publié par la CEPAL en 2026.
Note LATITUDE15 : série de 3 articles (1/3) examinant les dernières évolutions du paysage portuaire et du transport maritime de conteneurs en Amérique latine et dans les Caraïbes.
