El comercio de contenedores en América Latina y el Caribe ha vuelto a situarse por encima de los niveles previos a la pandemia. Sin embargo, la recuperación regional dista mucho de ser uniforme.
En 2024, el comercio marítimo de contenedores en América Latina alcanzó un índice de 104,6, tomando 2019 como base 100, según el último informe portuario de la CEPAL. Esto sitúa a la región por encima de su base de referencia prepandémica, pero por detrás de otros mercados importantes, como América del Norte con 113,3 y Asia con 112,5.
La cifra principal apunta a la recuperación. El panorama subyacente es más complejo.
En toda América Latina y el Caribe, los sistemas portuarios no han atravesado el ciclo pospandémico al mismo ritmo. Los sistemas orientados al Pacífico han mostrado, por lo general, una recuperación más temprana y sostenida, mientras que partes del espacio Atlántico-Caribe han experimentado una mayor volatilidad interanual. Las diferencias en la exposición comercial, la conectividad marítima, la intensidad del transbordo y la vulnerabilidad a las perturbaciones externas están produciendo entornos operativos cada vez más distintos.
Para los puertos y operadores de terminales, esto es relevante porque el crecimiento regional por sí solo dice poco sobre dónde se generan los volúmenes, qué tan estables son o si las ganancias recientes pueden sostenerse.
Una recuperación que avanza a distintas velocidades
El entorno global en general ha seguido siendo difícil. Las tensiones geopolíticas, las perturbaciones relacionadas con el clima, los cambios en la política arancelaria de EE. UU. y los persistentes desequilibrios en los mercados logísticos continuaron afectando al transporte marítimo hasta 2025.
Los indicadores del informe muestran lo frágiles que se han vuelto los periodos de normalización. La fiabilidad de la programación global mejoró a principios de 2025 y alcanzó el 67,4 % en junio, respaldada por una mejor planificación operativa, una mayor estabilidad del servicio y la optimización de rutas alternativas. Sin embargo, la mejora no se mantuvo. La fiabilidad volvió a debilitarse durante la segunda mitad del año, ya que la incertidumbre comercial y las tensiones geopolíticas siguieron obligando a realizar ajustes operativos, desvíos y reprogramaciones de servicios.
Los mercados de fletes cuentan una historia similar. Tras el extraordinario repunte del periodo pandémico —cuando las tarifas se multiplicaron casi por ocho entre abril de 2019 y septiembre de 2021—, los precios se corrigieron bruscamente y alcanzaron sus niveles pospandémicos más bajos en octubre de 2023. Pero la volatilidad regresó a medida que las interrupciones en el mar Rojo, las presiones climáticas y las tensiones geopolíticas reconfiguraron las rutas y la capacidad.
Para América Latina y el Caribe, estos choques globales interactúan con estructuras comerciales regionales muy diferentes.
La vertiente del Pacífico se ha beneficiado, en varios casos, de vínculos más fuertes con los flujos transpacíficos y las cadenas globales de valor. El informe identifica una recuperación más temprana y sostenida en zonas que incluyen la costa del Pacífico de México, Centroamérica del Pacífico y la costa oeste de Sudamérica.
Eso no significa que todos los puertos del Pacífico sigan la misma trayectoria. Tampoco implica que los puertos del Atlántico y el Caribe tengan un bajo rendimiento estructural. Algunos de los centros de contenedores más importantes de la región permanecen en la cuenca del Caribe.
Más bien, la distinción radica en los motores y la estabilidad del crecimiento. Varios sistemas del Atlántico-Caribe muestran una mayor volatilidad, lo que refleja diferencias en la concentración del mercado de destino, los patrones de servicio y la exposición a la actividad de transbordo.
Por ello, un promedio regional puede ser engañoso. Un índice de 104,6 confirma que el comercio de contenedores se ha recuperado más allá de su nivel de 2019, pero no equivale a una convergencia entre los sistemas portuarios de la región.
El transbordo cambia el panorama
La distinción se vuelve aún más importante cuando el rendimiento portuario se separa del comercio nacional.
Un puerto puede registrar un fuerte crecimiento de contenedores sin un aumento equivalente en la carga generada por su propia economía o zona de influencia. En los grandes sistemas de centros de conexión (hubs), los volúmenes pueden estar influenciados, en cambio, por las decisiones de red de los transportistas, las operaciones de relevo y la redistribución de carga entre los servicios principales y los de enlace (feeder).
El informe identifica el transbordo como un factor clave tras las recientes diferencias en el rendimiento portuario, especialmente al comparar los sistemas del Pacífico y el Caribe de Panamá con un grupo más amplio de puertos del Caribe.
Esto tiene importantes implicaciones para la interpretación de las clasificaciones regionales.
En 2024, Santos siguió siendo el mayor puerto de contenedores de América Latina y el Caribe, movilizando 5,48 millones de TEU. Le siguieron Manzanillo en México con 3,92 millones de TEU, la Bahía de Cartagena con 3,70 millones de TEU y Callao con 3,07 millones de TEU.
Pero la clasificación general también destaca el peso de los sistemas basados en hubs. Panamá situó múltiples instalaciones entre los puertos líderes de la región, incluidos MIT, Balboa, Colón CCT y Rodman PSA. En el Caribe, Kingston movilizó 2,52 millones de TEU, mientras que Caucedo alcanzó los 1,47 millones de TEU, San Juan 1,29 millones de TEU y Freeport 1,25 millones de TEU.
Estas cifras demuestran la fortaleza continua de la conectividad del Caribe. También subrayan su exposición a decisiones tomadas más allá de los puertos individuales.
Allí donde el transbordo representa una gran parte de la actividad, el rendimiento puede responder rápidamente a los cambios en las alianzas navieras, el diseño de la red, las escalas portuarias o la configuración de las rutas. El crecimiento puede acelerarse cuando un hub gana servicios o tráfico de relevo, pero también puede ocurrir lo contrario cuando los transportistas reorganizan las redes.
Esto hace que la conectividad sea tanto una ventaja como una fuente de vulnerabilidad.
La cuestión está cobrando mayor importancia a medida que cambia la estructura del transporte marítimo mundial de contenedores. El informe estima que la cuota combinada de los tres principales transportistas o agrupaciones de alianzas cayó de más del 80 % en 2022-2023 al 61,2 % en 2025, en medio de la disolución de la estructura 2M y la aparición de nuevas configuraciones como Gemini y Premier Alliance.
Para los puertos de ALC, esos cambios no son desarrollos abstractos en el mercado naviero global. Pueden influir en las estructuras de servicio, la selección de hubs, los patrones de programación y la distribución de los flujos de transbordo.
La próxima brecha competitiva será la resiliencia
La naturaleza desigual de la recuperación apunta a un cambio más amplio en la competencia portuaria.
La capacidad sigue siendo esencial. También lo son la productividad de los atraques, la eficiencia de las terminales y las conexiones con el interior. Pero el entorno actual está aumentando el valor de otro conjunto de capacidades: la aptitud para permanecer conectado y operativo cuando cambian las condiciones externas.
La experiencia reciente del Canal de Panamá ilustra lo que está en juego. Las limitaciones relacionadas con el clima pueden afectar al tránsito de los buques, alterar las decisiones de ruta y contribuir a una mayor volatilidad de los fletes. Al mismo tiempo, las perturbaciones en el mar Rojo y alrededor del corredor de Suez han demostrado cómo los choques geopolíticos pueden reconfigurar rápidamente los patrones de navegación mucho más allá de la zona de conflicto inmediata.
Para los puertos de América Latina y el Caribe, la resiliencia se extiende, por tanto, más allá de la infraestructura física. Incluye la capacidad de gestionar redes de servicios cambiantes, mejorar los flujos de información, fortalecer la coordinación digital y adaptar las estrategias de inversión a un entorno más volátil.
El informe de la CEPAL sitúa la resiliencia climática, la transformación digital y la financiación de infraestructuras entre los retos centrales a los que se enfrenta el sistema portuario y logístico regional. Estos están cada vez más interconectados. Las herramientas digitales pueden mejorar la visibilidad y la coordinación, pero requieren inversión. La adaptación al clima puede proteger la continuidad operativa, pero exige financiación a largo plazo. La nueva capacidad puede apoyar el crecimiento, pero solo si los puertos permanecen conectados a redes marítimas viables.
Aquí es donde la brecha regional puede volverse más trascendental.
América Latina y el Caribe se han recuperado más allá de su base de referencia del comercio de contenedores de 2019. Sin embargo, la próxima fase no vendrá definida únicamente por la recuperación. Estará determinada por qué sistemas portuarios pueden convertir el crecimiento del volumen en una conectividad duradera, absorber las perturbaciones sin perder competitividad y asegurar la inversión necesaria para adaptarse.
El repunte de los contenedores en la región es real. Las trayectorias que lo sustentan siguen siendo marcadamente desiguales.
Fuente: Este artículo se basa en el Informe Portuario 2024–2025: Navegando una nueva era de globalización e interdependencia económica, publicado por la CEPAL en 2026.
Nota de LATITUDE15: 1/3 de una serie de artículos que examinan los últimos cambios en el panorama portuario y del transporte marítimo de contenedores en América Latina y el Caribe.
