O comércio de contêineres da América Latina e do Caribe voltou a superar os níveis pré-pandemia. Mas a recuperação regional está longe de ser uniforme.
Em 2024, o comércio marítimo conteinerizado da América Latina atingiu um índice de 104,6, com 2019 definido em 100, de acordo com o mais recente relatório portuário da CEPAL. Isso coloca a região acima de sua linha de base pré-pandemia, mas atrás de vários outros mercados importantes, incluindo a América do Norte em 113,3 e a Ásia em 112,5.
O número principal aponta para recuperação. O quadro subjacente é mais complexo.
Em toda a América Latina e o Caribe, os sistemas portuários não avançaram pelo ciclo pós-pandemia no mesmo ritmo. Os sistemas voltados para o Pacífico geralmente mostraram uma recuperação mais precoce e sustentada, enquanto partes do espaço Atlântico-Caribe experimentaram maior volatilidade ano a ano. Diferenças na exposição comercial, conectividade marítima, intensidade de transbordo e vulnerabilidade a perturbações externas estão produzindo ambientes operacionais cada vez mais distintos.
Para portos e operadores de terminais, isso importa porque o crescimento regional por si só diz pouco sobre onde os volumes estão sendo gerados, quão estáveis eles são ou se os ganhos recentes podem ser sustentados.
Uma recuperação avançando em velocidades diferentes
O ambiente global mais amplo permaneceu difícil. Tensões geopolíticas, perturbações relacionadas ao clima, mudanças na política tarifária dos EUA e desequilíbrios persistentes nos mercados de logística continuaram a afetar o transporte marítimo ao longo de 2025.
Os indicadores do relatório mostram como os períodos de normalização se tornaram frágeis. A confiabilidade global dos cronogramas melhorou no início de 2025 e atingiu 67,4% em junho, apoiada por melhor planejamento operacional, maior estabilidade de serviço e otimização de rotas alternativas. No entanto, a melhoria não se manteve. A confiabilidade enfraqueceu novamente durante a segunda metade do ano, à medida que a incerteza comercial e as tensões geopolíticas continuaram a forçar ajustes operacionais, desvios e reprogramação de serviços.
Os mercados de frete contam uma história semelhante. Após o aumento extraordinário do período pandêmico — quando as tarifas aumentaram quase oito vezes entre abril de 2019 e setembro de 2021 — os preços corrigiram acentuadamente e atingiram seus níveis pós-pandemia mais baixos em outubro de 2023. Mas a volatilidade retornou à medida que perturbações no Mar Vermelho, pressões relacionadas ao clima e tensões geopolíticas remodelaram rotas e capacidade.
Para a América Latina e o Caribe, esses choques globais interagem com estruturas comerciais regionais altamente diferentes.
O lado do Pacífico, em vários casos, beneficiou-se de vínculos mais fortes com fluxos transpacíficos e cadeias de valor globais. O relatório identifica uma recuperação mais precoce e sustentada em áreas incluindo a costa do Pacífico do México, a América Central do Pacífico e a costa oeste da América do Sul.
Isso não significa que todos os portos do Pacífico estejam seguindo a mesma trajetória. Nem implica que os portos do Atlântico e do Caribe estejam estruturalmente com desempenho inferior. Alguns dos centros de contêineres mais importantes da região permanecem na bacia do Caribe.
Em vez disso, a distinção reside nos impulsionadores e na estabilidade do crescimento. Vários sistemas Atlântico-Caribe mostram maior volatilidade, refletindo diferenças na concentração de mercados de destino, padrões de serviço e exposição à atividade de transbordo.
É por isso que uma média regional pode ser enganosa. Um índice de 104,6 confirma que o comércio conteinerizado recuperou além de seu nível de 2019, mas não equivale a convergência entre os sistemas portuários da região.
O transbordo muda o quadro
A distinção torna-se ainda mais importante quando a movimentação portuária é separada do comércio doméstico.
Um porto pode registrar forte crescimento de contêineres sem um aumento equivalente na carga gerada por sua própria economia ou hinterlândia. Nos principais sistemas de centros, os volumes podem, em vez disso, ser influenciados por decisões de rede de transportadoras, operações de retransmissão e redistribuição de carga entre serviços principais e alimentadores.
O relatório identifica o transbordo como um fator-chave por trás das diferenças recentes no desempenho portuário, particularmente ao comparar os sistemas do Pacífico e do Caribe do Panamá com um grupo mais amplo de portos do Caribe.
Isso tem grandes implicações para como as classificações regionais são interpretadas.
Em 2024, Santos permaneceu como o maior porto de contêineres da América Latina e do Caribe, movimentando 5,48 milhões de TEU. Foi seguido por Manzanillo no México com 3,92 milhões de TEU, Baía de Cartagena com 3,70 milhões de TEU e Callao com 3,07 milhões de TEU.
Mas a classificação mais ampla também destaca o peso dos sistemas baseados em centros. O Panamá colocou várias instalações entre os principais portos da região, incluindo MIT, Balboa, Colón CCT e Rodman PSA. No Caribe, Kingston movimentou 2,52 milhões de TEU, enquanto Caucedo atingiu 1,47 milhão de TEU, San Juan 1,29 milhão de TEU e Freeport 1,25 milhão de TEU.
Esses números demonstram a força contínua da conectividade caribenha. Eles também sublinham sua exposição a decisões tomadas além dos portos individuais.
Onde o transbordo representa uma grande parcela da atividade, a movimentação pode responder rapidamente a mudanças nas alianças de navegação, design de rede, escalas portuárias ou configuração de rotas. O crescimento pode acelerar quando um centro ganha serviços ou tráfego de retransmissão, mas o inverso também pode ocorrer quando as transportadoras reorganizam as redes.
Isso torna a conectividade tanto uma vantagem quanto uma fonte de vulnerabilidade.
A questão está se tornando mais significativa à medida que a estrutura do transporte marítimo global de contêineres muda. O relatório estima que a participação combinada das três principais transportadoras ou agrupamentos de alianças caiu de acima de 80% em 2022-2023 para 61,2% em 2025, em meio à dissolução da estrutura 2M e ao surgimento de novas configurações como Gemini e Premier Alliance.
Para os portos da ALC, essas mudanças não são desenvolvimentos abstratos no mercado global de navegação. Elas podem influenciar estruturas de serviço, seleção de centros, padrões de cronograma e distribuição de fluxos de transbordo.
A próxima divisão competitiva será sobre resiliência
A natureza desigual da recuperação aponta para uma mudança mais ampla na competição portuária.
A capacidade permanece essencial. Assim como a produtividade de berços, a eficiência de terminais e as conexões de hinterlândia. Mas o ambiente atual está aumentando o valor de outro conjunto de capacidades: a habilidade de permanecer conectado e operacional quando as condições externas mudam.
A experiência recente do Canal do Panamá ilustra o que está em jogo. Restrições relacionadas ao clima podem afetar o trânsito de embarcações, alterar decisões de roteamento e contribuir para maior volatilidade de frete. Ao mesmo tempo, perturbações no Mar Vermelho e ao redor do corredor de Suez mostraram como choques geopolíticos podem rapidamente remodelar padrões de navegação muito além da zona de conflito imediata.
Para os portos da América Latina e do Caribe, a resiliência, portanto, estende-se além da infraestrutura física. Ela inclui a capacidade de gerenciar redes de serviço em mudança, melhorar fluxos de informação, fortalecer a coordenação digital e adaptar estratégias de investimento a um ambiente mais volátil.
O relatório da CEPAL coloca a resiliência climática, a transformação digital e o financiamento de infraestrutura entre os desafios centrais que o sistema portuário e logístico regional enfrenta. Estes estão cada vez mais interconectados. Ferramentas digitais podem melhorar a visibilidade e a coordenação, mas exigem investimento. A adaptação climática pode proteger a continuidade operacional, mas exige financiamento de longo prazo. Nova capacidade pode apoiar o crescimento, mas somente se os portos permanecerem conectados a redes marítimas viáveis.
É aqui que a divisão regional pode se tornar mais consequente.
A América Latina e o Caribe recuperaram além de sua linha de base de comércio de contêineres de 2019. No entanto, a próxima fase não será definida apenas pela recuperação. Ela será moldada por quais sistemas portuários podem converter o crescimento de volume em conectividade durável, absorver perturbações sem perder competitividade e garantir o investimento necessário para se adaptar.
A recuperação de contêineres da região é real. As trajetórias por trás dela permanecem marcadamente desiguais.
Fonte: Este artigo baseia-se no Relatório Portuário 2024–2025: Navegando uma Nova Era de Globalização e Interdependência Econômica, publicado pela CEPAL em 2026.
Nota LATITUDE15: 1/3 série de artigos examinando as últimas mudanças no cenário portuário e de transporte marítimo de contêineres da América Latina e do Caribe.
