Alors que les prévisions mondiales suggèrent une détente relative des coûts du carburant aérien, les compagnies d’Amérique latine et des Caraïbes continuent d’évoluer dans un environnement bien plus contraint. Derrière la modération attendue des prix du pétrole brut et du kérosène à l’échelle internationale, des réalités régionales — structures de coûts, exposition au dollar américain, cadres fiscaux et accès limité aux carburants durables d’aviation (SAF) — maintiennent une pression durable sur les marges.
Le carburant, un poste de coût central
Le carburant demeure l’un des principaux postes de dépenses des compagnies aériennes de la région. Selon Bloomberg Línea, le kérosène représente généralement entre 30 % et 40 % des coûts d’exploitation des transporteurs latino-américains, ce qui les place parmi les plus exposés au monde à la volatilité des marchés de l’énergie.
Cette exposition est renforcée par l’effet de change. Comme le souligne Bloomberg Línea, une part significative des dépenses — carburant, maintenance des avions, pièces de rechange, contrats de leasing — est libellée en dollars américains, tandis que les revenus sont majoritairement générés en monnaies locales. Les fluctuations de change amplifient ainsi l’impact des variations du prix du carburant sur les résultats opérationnels.
Un ralentissement mondial aux effets inégaux
À l’échelle mondiale,l’International Air Transport Association (IATA) anticipe une légère baisse des coûts du carburant en 2026, avec un prix moyen du kérosène estimé à 88 USD le baril, contre 90 USD en 2025. Le carburant devrait alors représenter 25,7 % des dépenses d’exploitation totales des compagnies aériennes dans le monde.
Ces moyennes masquent toutefois de fortes disparités régionales. En Amérique latine, l’approvisionnement en carburant reste structurellement plus coûteux en raison de chaînes d’approvisionnement fragmentées, d’une dépendance marquée aux importations dans plusieurs pays et de régimes fiscaux nationaux hétérogènes. Bloomberg Línea souligne que les tensions géopolitiques et la volatilité du marché pétrolier se traduisent plus directement par des surcoûts pour les compagnies latino-américaines que pour leurs homologues nord-américaines ou européennes.
Le SAF : levier climatique, contrainte économique à court terme
La montée en puissance des carburants durables d’aviation ajoute un niveau de complexité supplémentaire. Selon le rapport du Massachusetts Institute of Technology intitulé Sustainable Decarbonization of Aviation in Latin America, le prix du kérosène dans la région s’établissait autour de 0,70 USD par litre en 2024. À l’inverse, les coûts de production du SAF varient fortement selon les pays :
- de 1,11 à 1,77 USD par litre au Brésil,
- jusqu’à 2,86 USD le litre au Pérou,
- avec des fourchettes intermédiaires en Colombie, au Mexique, au Chili et en Équateur.
Ces écarts expliquent pourquoi le SAF, malgré son potentiel de décarbonation, représente aujourd’hui un surcoût net pour les compagnies de la région. L’IATA estime que le coût marginal mondial du SAF atteindra 4,5 milliards USD en 2026, alors que sa disponibilité ne couvrirait que 0,8 % de la consommation totale de carburant aérien. En Amérique latine, où les mécanismes d’incitation restent limités, l’adoption du SAF repose principalement sur des engagements volontaires plutôt que sur des obligations réglementaires.
Des arbitrages stratégiques sous contrainte
L’ensemble de ces facteurs contraint les compagnies latino-américaines à des arbitrages de plus en plus serrés entre maîtrise des coûts, renouvellement des flottes et stratégie de réseau. Le rapport du MIT souligne que des hausses durables des prix du carburant, en l’absence de mécanismes d’atténuation publics ou de marché, pourraient peser sur la demande de transport aérien à moyen terme. Les projections indiquent un possible ralentissement de la croissance du trafic, en particulier sur les marchés domestiques et régionaux, très sensibles aux prix.
Les gains d’efficacité opérationnelle — modernisation des flottes, optimisation des opérations aériennes et au sol, stratégies de couverture carburant plus sophistiquées — demeurent donc des leviers essentiels. Néanmoins, l’IATA rappelle que le vieillissement des flottes, lié aux retards de livraison et aux perturbations persistantes des chaînes d’approvisionnement aéronautiques, freine à court terme les progrès en matière d’efficacité énergétique.
Une pression sur les coûts qui va durer
Malgré des signaux plus favorables à l’échelle mondiale, la dynamique des coûts du carburant en Amérique latine reste structurellement plus contraignante que dans d’autres régions. L’absence de cadre régional harmonisé pour le SAF, la forte exposition au dollar américain et des politiques fiscales nationales spécifiques continuent de peser sur la compétitivité des compagnies.
À court et moyen termes, l’enjeu central n’est donc pas une baisse généralisée des coûts du carburant, mais la capacité des transporteurs à absorber ces contraintes structurelles sans fragiliser la connectivité ni des marges déjà étroites. Dans un marché où la rentabilité demeure limitée, le carburant reste une variable stratégique déterminante pour l’aviation latino-américaine.
