As companhias aéreas latino-americanas já estão alcançando reduções mensuráveis na intensidade de carbono por meio de aeronaves mais modernas, maior densidade de assentos e melhorias operacionais. Os dados de emissões de 2025 da Cirium mostram que esses ganhos podem ser significativos, enquanto a trajetória da ALTA/ICF até 2050 também evidencia seus limites: a eficiência pode reduzir a dimensão do desafio de descarbonização da aviação, mas não é capaz, sozinha, de fechar a lacuna que separa a região do Net Zero.
A diferença de eficiência na América Latina já pode ser medida
Entre as companhias incluídas no ranking intrarregional da América Latina de 2025 da Cirium, a chilena JetSMART registrou a menor intensidade de carbono, com 57,9 gramas de CO₂ por assento-quilômetro disponível (ASK). A mexicana Volaris aparece em seguida, com 58,8 g, e a VivaAerobus, com 61,4 g, enquanto a LATAM Airlines, maior operadora da tabela regional em número de voos, registrou 66,6 g. No Brasil, a Azul apresentou a maior melhora na comparação anual, reduzindo em 3,3% suas emissões de CO₂ por ASK. A diferença entre a primeira e a décima companhia do ranking chegou a 16,9 gramas por ASK.
O benchmark EmeraldSky da Cirium vai além de um cálculo teórico baseado apenas no tipo de aeronave e na distância da rota. A metodologia combina dados de operações de voo rastreadas com modelos de desempenho específicos para cada aeronave e fatores operacionais, como tempos de táxi, rotas determinadas pelo controle de tráfego aéreo, padrões de espera e atrasos em solo. Nas operações com aeronaves widebody, a Cirium também separa o consumo de combustível atribuível à carga transportada no porão daquele relacionado aos passageiros.
O 2025 Flight Emissions Review da Cirium também mostra por que o CO₂ por ASK deve ser interpretado com cautela. A idade da frota e a densidade de assentos continuam sendo fatores determinantes para a eficiência das companhias aéreas, mas uma menor intensidade de carbono não significa necessariamente menores emissões totais quando uma empresa está, ao mesmo tempo, expandindo sua malha. Como destaca a Cirium, “a eficiência por assento e as emissões totais nem sempre evoluem na mesma direção”.
Avianca mostra o que a eficiência pode proporcionar
A Avianca oferece um dos exemplos mais claros de como o crescimento de uma companhia aérea pode ser dissociado do aumento das emissões. Entre 2019 e 2024, a Avianca ampliou seus assentos-quilômetros disponíveis em 18,1%, ao mesmo tempo em que reduziu suas emissões totais de carbono em 5,1%, segundo a análise EmeraldSky da Cirium. A Cirium considera essa combinação incomum entre grandes companhias aéreas, já que o crescimento da aviação comercial tradicionalmente esteve associado a maior consumo de combustível e maiores emissões totais.
A transformação da Avianca entre 2019 e 2024 esteve diretamente relacionada a mudanças na composição da frota e na configuração das aeronaves. A companhia retirou grande parte de seus Airbus A319, aposentou modelos Airbus A330 mais antigos, ampliou sua frota de A320neo e expandiu as operações com Boeing 787. A Avianca também reduziu a utilização de jatos regionais e turboélices, enquanto a capacidade média de suas aeronaves aumentou de 144 assentos em 2019 para 181 assentos.
Como resultado, a intensidade de carbono da Avianca caiu de 82,6 para 66,3 gramas de CO₂ por ASK, uma melhora de quase 20% entre 2019 e 2024. O caso da Avianca mostra como a alocação da frota, o tamanho das aeronaves, a configuração das cabines e a estratégia de malha podem gerar ganhos ambientais mensuráveis antes mesmo que soluções como o combustível sustentável de aviação alcancem escala significativa.
A renovação da frota está se tornando uma vantagem regional
A experiência da Avianca faz parte de uma transição mais ampla das frotas na América Latina e no Caribe. O estudo da ALTA/ICF, Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs, aponta que 38% dos ASK com origem na região foram operados por aeronaves de nova geração em 2024, contra apenas 11% em 2019.
Nesse indicador, a América Latina e o Caribe apresentam desempenho favorável em comparação com alguns dos maiores mercados de aviação do mundo. Segundo a ALTA/ICF, aeronaves de nova geração representaram 38% dos ASK da região, contra 34% na Europa, 34% nos Estados Unidos e Canadá e 26% na Ásia. A comparação indica que a modernização da frota já constitui uma das vantagens relativas da região na transição para uma aviação com menores emissões.
As companhias aéreas da América Latina e do Caribe têm ainda mais de 700 aeronaves encomendadas, sendo quase 80% da carteira composta por modelos narrowbody. O estudo ALTA/ICF observa que aeronaves como o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX podem proporcionar uma economia de combustível de aproximadamente 15% a 20% em relação às gerações anteriores. A renovação da frota, portanto, não é apenas uma perspectiva futura: as companhias da região já comprometeram volumes significativos de capital nesse processo.
A eficiência operacional ainda oferece um potencial importante
A eficiência operacional representa a segunda grande oportunidade de curto prazo identificada pela ALTA e pela ICF. O estudo a descreve como “uma oportunidade essencial e imediata” e estima que melhorias nas operações das aeronaves, nos aeroportos, nos processos em solo e na otimização dos perfis de voo poderiam reduzir o consumo de combustível entre 3,3% e 11,3% até 2050.
A trajetória ALTA/ICF inclui medidas como maior utilização de sistemas fixos de energia em solo e de ar pré-condicionado, ampliação do táxi com apenas um motor, aprimoramento das ferramentas de planejamento de combustível, eletrificação dos equipamentos de apoio em solo e adoção de perfis de voo mais diretos. Muitas dessas medidas reduzem simultaneamente custos operacionais e emissões, tornando a eficiência operacional um dos poucos instrumentos de descarbonização capazes de gerar benefícios ambientais e econômicos ao mesmo tempo.
As companhias aéreas latino-americanas, no entanto, não conseguem capturar todos esses ganhos de forma independente. A ALTA/ICF ressalta que novas melhorias de eficiência também dependem dos aeroportos, dos provedores de serviços de navegação aérea, dos governos e dos órgãos reguladores. O desenho do espaço aéreo, a infraestrutura aeroportuária, as operações em solo e o compartilhamento de dados fazem da eficiência da aviação uma questão sistêmica, e não uma responsabilidade exclusiva das companhias aéreas.
A eficiência encontra seu limite antes do Net Zero
A modelagem da ALTA/ICF também mostra onde a trajetória baseada em eficiência começa a atingir seus limites. Em um cenário de referência com crescimento da atividade, mas sem medidas de redução de emissões, o consumo de combustível de aviação na América Latina e no Caribe aumentaria de 21,2 milhões de toneladas em 2019 para 44,5 milhões de toneladas em 2050. Aeronaves mais eficientes poderiam reduzir essa necessidade em 13,4 milhões de toneladas, enquanto melhorias operacionais eliminariam outras 1,1 milhão de toneladas.
Mesmo após essas melhorias, a aviação da América Latina e do Caribe ainda consumiria cerca de 29 milhões de toneladas de combustível de aviação em 2050, segundo a modelagem da ALTA/ICF. Esse consumo remanescente geraria aproximadamente 111 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em uma base well-to-wake. A renovação da frota e a melhoria das operações podem, portanto, reduzir substancialmente a dimensão do desafio de descarbonização, mas não eliminá-lo.
Essas emissões residuais explicam por que a trajetória da ALTA/ICF continua dependendo de combustível sustentável de aviação e de mecanismos de carbono depois que os ganhos relacionados às aeronaves e às operações forem plenamente aproveitados. O valor estratégico da eficiência não está, portanto, em oferecer uma solução completa para o Net Zero, mas em reduzir o volume de emissões residuais que outros mecanismos, mais caros ou menos maduros, terão de enfrentar posteriormente.
O próximo desafio começa onde a eficiência termina
A aviação latino-americana já dispõe de evidências concretas de que melhorias de eficiência podem produzir resultados. Os dados de 2025 da Cirium revelam diferenças significativas entre as companhias, enquanto a Avianca demonstra que uma grande transportadora pode ampliar sua capacidade e, ao mesmo tempo, reduzir suas emissões totais ao longo de vários anos. O estudo ALTA/ICF mostra que a renovação da frota e a eficiência operacional podem ampliar esses ganhos para todo o sistema de aviação regional.
A América Latina e o Caribe, no entanto, enfrentarão um desafio mais complexo depois que esses ganhos de eficiência forem capturados. Aeronaves mais modernas, frotas mais densas e produtivas, melhores operações em solo e perfis de voo mais eficientes podem reduzir o consumo de combustível e a intensidade de carbono, mas a modelagem da ALTA/ICF ainda projeta emissões residuais substanciais em 2050. A eficiência pode tornar o desafio do Net Zero menor. Não pode fazê-lo desaparecer.
Fontes: Cirium, 2025 Flight Emissions Review, abril de 2026; ALTA & ICF Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs, relatório final, março de 2026.
