Les compagnies aériennes latino-américaines obtiennent déjà des réductions mesurables de leur intensité carbone grâce à des avions plus récents, une densité de sièges accrue et des améliorations opérationnelles. Les données 2025 de Cirium sur les émissions montrent que ces gains peuvent être substantiels, tandis que la trajectoire ALTA/ICF à l’horizon 2050 en révèle également les limites : l’efficacité peut réduire l’ampleur du défi carbone de l’aviation, mais elle ne peut, à elle seule, combler l’écart qui sépare la région du net zéro.
L’écart d’efficacité en Amérique latine est déjà mesurable
Parmi les compagnies figurant dans le classement 2025 de Cirium consacré aux liaisons intrarégionales en Amérique latine, JetSMART, basée au Chili, affiche la plus faible intensité carbone avec 57,9 grammes de CO₂ par siège-kilomètre offert (ASK). La compagnie mexicaine Volaris suit avec 58,8 g, devant VivaAerobus à 61,4 g, tandis que LATAM Airlines, premier opérateur du classement régional en nombre de vols, atteint 66,6 g. Au Brésil, Azul enregistre la plus forte amélioration sur un an, avec une réduction de 3,3 % de ses émissions de CO₂ par ASK. L’écart entre la première et la dixième compagnie du classement atteint 16,9 grammes par ASK.
Le benchmark EmeraldSky de Cirium va au-delà d’un calcul théorique fondé uniquement sur le type d’appareil et la distance parcourue. Sa méthodologie combine le suivi des opérations aériennes avec des modèles de performance propres à chaque type d’appareil et des facteurs opérationnels tels que les temps de roulage, les trajectoires imposées par le contrôle aérien, les circuits d’attente et les retards au sol. Pour les opérations en gros-porteurs, Cirium distingue également la consommation de carburant attribuable au fret transporté en soute de celle associée aux passagers.
Le 2025 Flight Emissions Review de Cirium montre également pourquoi les émissions de CO₂ par ASK doivent être interprétées avec prudence. L’âge de la flotte et la densité de sièges restent des déterminants majeurs de l’efficacité d’une compagnie, mais une intensité carbone plus faible ne signifie pas automatiquement une diminution des émissions totales si le réseau se développe simultanément. Comme le souligne Cirium, « l’efficacité par siège et les émissions totales n’évoluent pas toujours dans le même sens ».
Avianca montre jusqu’où l’efficacité peut aller
Avianca constitue l’un des exemples les plus parlants d’une croissance de l’activité dissociée de celle des émissions. Entre 2019 et 2024, la compagnie a augmenté ses sièges-kilomètres offerts de 18,1 % tout en réduisant ses émissions totales de carbone de 5,1 %, selon l’analyse EmeraldSky de Cirium. Cirium considère cette combinaison comme inhabituelle parmi les grandes compagnies aériennes, la croissance du transport aérien commercial ayant traditionnellement été associée à une hausse de la consommation de carburant et des émissions totales.
La transformation d’Avianca entre 2019 et 2024 est étroitement liée à l’évolution de sa flotte et de la configuration de ses appareils. La compagnie a retiré une grande partie de ses Airbus A319, mis hors service ses anciens Airbus A330, renforcé sa flotte d’A320neo et développé ses opérations en Boeing 787. Avianca s’est également éloignée des jets régionaux et des turbopropulseurs, tandis que la capacité moyenne de ses appareils est passée de 144 sièges en 2019 à 181 sièges.
L’intensité carbone d’Avianca est ainsi passée de 82,6 à 66,3 grammes de CO₂ par ASK, soit une amélioration de près de 20 % entre 2019 et 2024. Le cas d’Avianca montre comment le déploiement de la flotte, la taille des appareils, la configuration des cabines et la stratégie de réseau peuvent produire des gains environnementaux mesurables avant même que des solutions comme le carburant d’aviation durable atteignent une échelle significative.
Le renouvellement des flottes devient un avantage régional
L’expérience d’Avianca s’inscrit dans une transition plus large des flottes en Amérique latine et dans les Caraïbes. L’étude ALTA/ICF Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs indique que 38 % des ASK au départ de la région étaient opérés par des appareils de nouvelle génération en 2024, contre 11 % en 2019.
Sur cet indicateur, l’Amérique latine et les Caraïbes se comparent favorablement à plusieurs grands marchés aéronautiques. Selon ALTA/ICF, les appareils de nouvelle génération représentaient 38 % des ASK dans la région, contre 34 % en Europe, 34 % aux États-Unis et au Canada, et 26 % en Asie. Cette comparaison suggère que la modernisation des flottes constitue déjà l’un des atouts relatifs de la région dans sa transition vers une aviation moins émettrice.
Les compagnies aériennes d’Amérique latine et des Caraïbes ont par ailleurs plus de 700 appareils en commande, dont près de 80 % sont des monocouloirs. L’étude ALTA/ICF souligne que des appareils comme l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX peuvent générer des économies de carburant de l’ordre de 15 à 20 % par rapport aux générations précédentes. Le renouvellement des flottes n’est donc pas seulement une trajectoire future : les compagnies de la région y ont déjà engagé des capitaux importants.
L’efficacité opérationnelle conserve un potentiel important
L’efficacité opérationnelle représente le deuxième grand levier à court terme identifié par ALTA et ICF. L’étude la décrit comme « une opportunité essentielle et immédiate » et estime que des améliorations concernant les opérations aériennes, les aéroports, les processus au sol et l’optimisation des profils de vol pourraient réduire la consommation de carburant de 3,3 % à 11,3 % d’ici 2050.
La trajectoire ALTA/ICF inclut notamment un recours accru aux systèmes fixes d’alimentation électrique au sol et d’air préconditionné, une utilisation plus fréquente du roulage sur un seul moteur, l’amélioration des outils de planification du carburant, l’électrification des équipements au sol et des profils de vol plus directs. Beaucoup de ces mesures permettent de réduire à la fois les coûts d’exploitation et les émissions, faisant de l’efficacité opérationnelle l’un des rares leviers de décarbonation capables de produire simultanément des bénéfices environnementaux et économiques.
Les compagnies latino-américaines ne peuvent toutefois pas capter seules l’ensemble de ces gains. ALTA/ICF souligne que de nouvelles améliorations dépendent également des aéroports, des prestataires de services de navigation aérienne, des gouvernements et des régulateurs. La conception de l’espace aérien, les infrastructures aéroportuaires, les opérations au sol et le partage des données font donc de l’efficacité aéronautique un enjeu à l’échelle de l’ensemble du système, et non une responsabilité exclusivement portée par les compagnies.
L’efficacité atteint ses limites avant le net zéro
La modélisation ALTA/ICF montre également où la trajectoire fondée sur l’efficacité commence à atteindre ses limites. Dans un scénario de référence intégrant la croissance de l’activité mais aucune mesure de réduction des émissions, la consommation de carburéacteur en Amérique latine et dans les Caraïbes passerait de 21,2 millions de tonnes en 2019 à 44,5 millions de tonnes en 2050. Des avions plus performants pourraient réduire ce besoin de 13,4 millions de tonnes, tandis que les gains d’efficacité opérationnelle permettraient d’économiser 1,1 million de tonnes supplémentaires.
Malgré ces améliorations, l’aviation d’Amérique latine et des Caraïbes consommerait encore environ 29 millions de tonnes de carburéacteur en 2050, selon la modélisation ALTA/ICF. Cette consommation résiduelle générerait approximativement 111 millions de tonnes d’émissions de CO₂ équivalent sur l’ensemble du cycle « well-to-wake ». Le renouvellement des flottes et l’amélioration des opérations peuvent donc réduire considérablement l’ampleur du défi de la décarbonation, sans pour autant le supprimer.
Ces émissions résiduelles expliquent pourquoi la trajectoire ALTA/ICF continue de faire appel au carburant d’aviation durable et aux mécanismes carbone une fois les gains liés aux appareils et aux opérations pleinement exploités. La valeur stratégique de l’efficacité ne réside donc pas dans sa capacité à constituer, à elle seule, une solution complète vers le net zéro, mais dans sa capacité à réduire le volume d’émissions résiduelles que d’autres mécanismes, plus coûteux ou moins matures, devront ensuite traiter.
Le prochain défi commence là où s’arrête l’efficacité
L’aviation latino-américaine dispose déjà de preuves mesurables de l’efficacité de ces leviers. Les résultats 2025 de Cirium révèlent des écarts substantiels entre les compagnies, tandis qu’Avianca démontre qu’un grand transporteur peut augmenter sa capacité tout en réduisant ses émissions totales sur plusieurs années. L’étude ALTA/ICF montre que le renouvellement des flottes et l’efficacité opérationnelle pourraient étendre ces gains à l’ensemble du système aéronautique régional.
L’Amérique latine et les Caraïbes devront néanmoins relever un défi plus complexe une fois ces gains d’efficacité exploités. Les nouveaux appareils, des flottes plus denses et plus productives, de meilleures opérations au sol et des profils de vol plus efficaces peuvent réduire la consommation de carburant et l’intensité carbone, mais la modélisation ALTA/ICF fait toujours apparaître des émissions résiduelles importantes en 2050. L’efficacité peut réduire l’ampleur du défi du net zéro. Elle ne peut pas le faire disparaître.
Sources: Cirium, 2025 Flight Emissions Review, April 2026; ALTA & ICF, Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs, rapport final, mars 2026.
