Las aerolíneas latinoamericanas ya están logrando reducciones medibles de su intensidad de carbono gracias a aeronaves más modernas, una mayor densidad de asientos y mejoras operativas. Los datos de emisiones de Cirium para 2025 muestran que estos avances pueden ser significativos, mientras que la hoja de ruta de ALTA/ICF hacia 2050 también pone de manifiesto sus límites: la eficiencia puede reducir la magnitud del desafío de descarbonización de la aviación, pero no puede, por sí sola, cerrar la brecha que separa a la región del Net Zero.
La brecha de eficiencia en América Latina ya es medible
Entre las aerolíneas incluidas en el ranking intrarregional de América Latina 2025 de Cirium, la chilena JetSMART registró la menor intensidad de carbono, con 57,9 gramos de CO₂ por asiento-kilómetro disponible (ASK). La mexicana Volaris se situó a continuación, con 58,8 g, seguida de VivaAerobus, con 61,4 g, mientras que LATAM Airlines, el mayor operador de la clasificación regional por número de vuelos, registró 66,6 g. En Brasil, Azul presentó la mayor mejora interanual, al reducir un 3,3% sus emisiones de CO₂ por ASK. La diferencia entre la primera y la décima aerolínea del ranking alcanzó los 16,9 gramos por ASK.
El benchmark EmeraldSky de Cirium va más allá de un cálculo teórico basado únicamente en el tipo de aeronave y la distancia de la ruta. Su metodología combina operaciones de vuelo rastreadas con modelos de rendimiento específicos para cada aeronave y factores operativos como los tiempos de rodaje, las rutas asignadas por el control de tráfico aéreo, los circuitos de espera y los retrasos en tierra. En las operaciones con aeronaves de fuselaje ancho, Cirium también distingue el consumo de combustible atribuible a la carga transportada en bodega de las emisiones correspondientes a los pasajeros.
El 2025 Flight Emissions Review de Cirium también muestra por qué el CO₂ por ASK debe interpretarse con cautela. La edad de la flota y la densidad de asientos siguen siendo factores determinantes de la eficiencia de una aerolínea, pero una menor intensidad de carbono no implica necesariamente una reducción de las emisiones totales si la compañía está ampliando simultáneamente su red. Como señala Cirium, «la eficiencia por asiento y las emisiones totales no siempre evolucionan en la misma dirección».
Avianca muestra lo que puede aportar la eficiencia
Avianca ofrece uno de los ejemplos más claros de cómo el crecimiento de una aerolínea puede desacoplarse del aumento de sus emisiones. Entre 2019 y 2024, Avianca incrementó sus asientos-kilómetro disponibles en 18,1% y, al mismo tiempo, redujo sus emisiones totales de carbono en 5,1%, según el análisis EmeraldSky de Cirium. Cirium considera esta combinación poco habitual entre las grandes aerolíneas, ya que el crecimiento de la aviación comercial ha estado tradicionalmente asociado a un mayor consumo de combustible y a un aumento de las emisiones totales.
La transformación de Avianca entre 2019 y 2024 estuvo estrechamente vinculada a cambios en la composición de su flota y en la configuración de sus aeronaves. La compañía retiró gran parte de sus Airbus A319, dejó de operar Airbus A330 más antiguos, amplió su flota de A320neo e incrementó las operaciones con Boeing 787. Avianca también redujo su dependencia de jets regionales y turbohélices, mientras que la capacidad media de sus aeronaves pasó de 144 asientos en 2019 a 181 asientos.
Como resultado, la intensidad de carbono de Avianca disminuyó de 82,6 a 66,3 gramos de CO₂ por ASK, lo que representa una mejora de casi el 20% entre 2019 y 2024. El caso de Avianca muestra cómo el despliegue de la flota, el tamaño de las aeronaves, la configuración de cabina y la estrategia de red pueden generar beneficios ambientales medibles antes de que tecnologías como el combustible sostenible de aviación alcancen una escala significativa.
La renovación de flotas se está convirtiendo en una ventaja regional
La experiencia de Avianca forma parte de una transición más amplia de las flotas en América Latina y el Caribe. El estudio de ALTA/ICF Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs señala que el 38% de los ASK con origen en la región fueron operados por aeronaves de nueva generación en 2024, frente al 11% en 2019.
En este indicador, América Latina y el Caribe se comparan favorablemente con varios de los principales mercados de aviación. Según ALTA/ICF, las aeronaves de nueva generación representaron el 38% de los ASK de la región, frente al 34% en Europa, el 34% en Estados Unidos y Canadá y el 26% en Asia. Esta comparación sugiere que la modernización de las flotas ya constituye una de las fortalezas relativas de la región en la transición hacia una aviación con menores emisiones.
Las aerolíneas de América Latina y el Caribe tienen además más de 700 aeronaves en pedido, y cerca del 80% de esa cartera corresponde a aviones de fuselaje estrecho. El estudio ALTA/ICF señala que modelos como el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX pueden generar ahorros de combustible de aproximadamente 15% a 20% respecto a generaciones anteriores. La renovación de flotas no es, por tanto, únicamente una vía de futuro: las aerolíneas de la región ya han comprometido importantes inversiones en este proceso.
La eficiencia operativa todavía ofrece un margen importante
La eficiencia operativa representa la segunda gran oportunidad a corto plazo identificada por ALTA e ICF. El estudio la describe como «una oportunidad esencial e inmediata» y estima que las mejoras en las operaciones de las aeronaves, los aeropuertos, los procesos en tierra y la optimización de los perfiles de vuelo podrían reducir el consumo de combustible entre 3,3% y 11,3% de aquí a 2050.
La hoja de ruta ALTA/ICF contempla medidas como un mayor uso de sistemas fijos de alimentación eléctrica en tierra y aire preacondicionado, una mayor utilización del rodaje con un solo motor, mejores herramientas de planificación de combustible, equipos eléctricos de asistencia en tierra y perfiles de vuelo más directos. Muchas de estas medidas permiten reducir simultáneamente los costes operativos y las emisiones, lo que convierte a la eficiencia operacional en uno de los pocos instrumentos de descarbonización capaces de generar beneficios ambientales y económicos al mismo tiempo.
Sin embargo, las aerolíneas latinoamericanas no pueden conseguir todos estos avances por sí solas. ALTA/ICF subraya que nuevas mejoras de eficiencia dependen también de los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea, los gobiernos y los reguladores. El diseño del espacio aéreo, la infraestructura aeroportuaria, las operaciones en tierra y el intercambio de datos convierten así la eficiencia de la aviación en una cuestión de todo el sistema, y no exclusivamente en una responsabilidad de las aerolíneas.
La eficiencia alcanza su límite antes del Net Zero
La modelización de ALTA/ICF también muestra dónde comienza a encontrar sus límites una estrategia basada en la eficiencia. En un escenario de referencia con crecimiento de la actividad pero sin medidas de reducción de emisiones, el consumo de combustible de aviación en América Latina y el Caribe aumentaría de 21,2 millones de toneladas en 2019 a 44,5 millones de toneladas en 2050. Las aeronaves más eficientes podrían reducir esa necesidad en 13,4 millones de toneladas, mientras que las mejoras operativas permitirían ahorrar otros 1,1 millones de toneladas.
Aun después de incorporar esas mejoras, la aviación de América Latina y el Caribe consumiría alrededor de 29 millones de toneladas de combustible de aviación en 2050, según la modelización de ALTA/ICF. Ese consumo residual generaría aproximadamente 111 millones de toneladas de CO₂ equivalente en términos well-to-wake. La renovación de flotas y la mejora de las operaciones pueden, por tanto, reducir considerablemente la magnitud del desafío de la descarbonización, pero no eliminarlo.
stas emisiones residuales explican por qué la hoja de ruta de ALTA/ICF sigue necesitando combustible sostenible de aviación y mecanismos de carbono una vez aprovechadas las mejoras relacionadas con las aeronaves y las operaciones. El valor estratégico de la eficiencia no reside, por tanto, en ofrecer por sí sola una solución completa hacia el Net Zero, sino en reducir el volumen de emisiones residuales que otros mecanismos, más costosos o menos maduros, tendrán que abordar posteriormente.
El próximo desafío comienza donde termina la eficiencia
La aviación latinoamericana ya cuenta con evidencias medibles de que las mejoras de eficiencia pueden funcionar. Los resultados de Cirium para 2025 revelan diferencias significativas entre las aerolíneas, mientras que Avianca demuestra que una gran compañía puede aumentar su capacidad y reducir al mismo tiempo sus emisiones totales durante un período de varios años. El estudio ALTA/ICF muestra que la renovación de flotas y la eficiencia operativa podrían extender estos avances al conjunto del sistema de aviación regional.
América Latina y el Caribe, sin embargo, afrontarán un desafío más complejo una vez que estos beneficios de eficiencia hayan sido aprovechados. Aeronaves más modernas, flotas más densas y productivas, mejores operaciones en tierra y perfiles de vuelo más eficientes pueden reducir el consumo de combustible y la intensidad de carbono, pero la modelización de ALTA/ICF sigue proyectando importantes emisiones residuales para 2050. La eficiencia puede reducir la magnitud del desafío del Net Zero. No puede hacerlo desaparecer.
Fuentes: Cirium, 2025 Flight Emissions Review, abril de 2026; ALTA & ICF, Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs, informe final, marzo de 2026.
