L’OECS envisage un corridor numérique qui permettrait à un navire autorisé dans un premier port participant de poursuivre sa route dans la région sans répéter les mêmes formalités à chaque escale. Le projet promet davantage de visibilité et des délais de traitement réduits, mais sa mise en œuvre dépendra de bien plus que de la seule technologie.
Un navire desservant plusieurs îles de la Caraïbe orientale peut être amené à transmettre des informations similaires à chacune de ses escales. Les autorités changent, les réglementations nationales continuent de s’appliquer et un même itinéraire peut ainsi donner lieu à une succession de procédures administratives.
Lors de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean, organisée à Paramaribo, le président de la PMAC, Darwin Telemaque, a présenté un autre modèle : celui d’un corridor numérique reliant les ports de l’OECS au moyen d’une plateforme commune.
Dans le dispositif envisagé, un navire autorisé dans un premier territoire pourrait être reconnu par les autres ports participants au fil de son parcours régional. Darwin Telemaque associe cette proposition à une meilleure visibilité, à des délais plus courts et à une réduction des coûts, tout en précisant qu’il s’agit encore d’une ambition et non d’un système opérationnel.
Un espace numérique commun pour plusieurs escales
La proposition repose sur une question opérationnelle simple : pourquoi un navire devrait-il recommencer les mêmes formalités lorsqu’il passe d’un port de l’OECS à un autre ?
Darwin Telemaque a pris l’exemple de Saint-Vincent-et-les-Grenadines. Une fois le navire autorisé dans ce territoire, les informations le concernant pourraient devenir accessibles aux autres autorités participantes pendant la poursuite de son itinéraire entre les îles.
« Non seulement il serait autorisé dans l’ensemble de l’OECS, mais toutes les autorités pourraient également suivre son déplacement d’une île à l’autre. »
Une plateforme régionale pourrait ainsi fournir aux ports et aux organismes publics une vision partagée du statut du navire, de son itinéraire et des informations déjà communiquées. Au lieu de reconstituer l’intégralité du dossier administratif à chaque escale, le port suivant pourrait concentrer son travail sur les données ayant évolué, les documents encore manquants ou les éléments nécessitant un contrôle supplémentaire.
Les gains potentiels seraient particulièrement importants pour les navires effectuant plusieurs escales dans un délai limité. Les services interinsulaires pourraient être confrontés à moins de procédures répétées, tandis que les navires de croisière pourraient récupérer une partie du temps actuellement consacré aux traitements administratifs.
Darwin Telemaque estime que le corridor pourrait réduire les délais de plusieurs heures, voire de plusieurs jours. Les sources disponibles ne permettent toutefois pas de mesurer précisément les délais actuels ni les gains qu’apporterait réellement un corridor opérationnel. Ces bénéfices restent donc envisagés, mais pas encore démontrés.
Une autorisation pour le navire, pas automatiquement pour sa cargaison
Le terme de « dédouanement » crée ici une ambiguïté importante.
Darwin Telemaque a expressément précisé que la proposition concernait d’abord le navire :
« Pas la cargaison à bord, seulement le navire. »
Les formalités applicables au navire couvrent généralement les informations et autorisations nécessaires à son entrée dans le port, à son séjour et à son départ. Le dédouanement de la cargaison relève d’autres procédures, parmi lesquelles les déclarations douanières, les droits et taxes, les inspections ainsi que le respect des règles nationales relatives aux importations et aux exportations.
Le corridor ne doit donc pas être interprété comme une union douanière déjà opérationnelle à l’échelle de l’OECS, dans laquelle toutes les marchandises seraient automatiquement libérées après une seule déclaration.
Dans le modèle présenté, un navire autorisé à Sainte-Lucie pourrait poursuivre sa route vers la Grenade, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, la Dominique, Antigua-et-Barbuda, Saint-Kitts-et-Nevis, Anguilla ou Montserrat sans reprendre intégralement les mêmes formalités d’entrée. La cargaison resterait néanmoins soumise aux règles douanières et réglementaires de chaque territoire.
La même distinction s’applique aux passagers et aux membres d’équipage. Les services d’immigration, les autorités sanitaires et les services de sécurité devront déterminer quelles décisions pourront être reconnues régionalement et quels contrôles devront continuer à être réalisés localement.
Le corridor ne peut donc pas se résumer à une simple connexion informatique. Les gouvernements devront définir précisément les effets juridiques d’une autorisation délivrée dans un autre territoire.
La numérisation ne suffit pas à créer un corridor
La connexion de plusieurs plateformes nationales ne produit pas automatiquement un système régional intégré.
Pour qu’une autorisation puisse être réutilisée d’un territoire à l’autre, les autorités participantes devront notamment s’entendre sur :
- les informations devant être transmises ;
- le format et la définition de chaque donnée ;
- l’autorité chargée de leur validation ;
- les personnes habilitées à les consulter ou à les modifier ;
- les situations nécessitant un contrôle supplémentaire ;
- les responsabilités en cas d’information incomplète ou erronée.
Les systèmes devront également identifier les navires de manière cohérente et conserver une trace fiable de chaque décision. Un corridor numérique ne devient utile que lorsque l’autorité qui reçoit les informations peut avoir confiance à la fois dans les données transmises et dans l’institution qui les a validées.
Le projet repose donc autant sur la reconnaissance mutuelle que sur la technologie.
Sans règles communes, le corridor risquerait simplement de reproduire les procédures existantes sur une nouvelle plateforme. Les ports recevraient les informations plus rapidement, mais pourraient rester obligés de répéter les mêmes contrôles si la décision prise dans le premier territoire n’a aucune valeur juridique dans le suivant.
Les ports et les douanes doivent clarifier leur fonctionnement commun
Le corridor pose également une question institutionnelle plus large : celle de la répartition des responsabilités entre les autorités portuaires et les administrations douanières pendant une escale.
Darwin Telemaque a évoqué des discussions organisées à Sainte-Lucie entre les ports, les douanes, l’OECS, la Banque mondiale et l’Union européenne. La PMAC avait été invitée à y représenter les intérêts des autorités portuaires.
Selon son compte rendu, les échanges ont notamment porté sur les coûts générés lorsque les ports et les douanes ne coordonnent pas suffisamment leurs processus. Il estime que les responsabilités des deux institutions doivent être mieux comprises et inscrites plus clairement dans les législations concernées.
L’objectif ne consiste pas à supprimer les contrôles douaniers ni à transférer les compétences réglementaires aux autorités portuaires. Les douanes restent responsables de la protection des frontières, de la collecte des recettes et de l’application des règles nationales.
Les autorités portuaires administrent toutefois les infrastructures, les escales et l’environnement opérationnel dans lequel une grande partie de ces contrôles est réalisée. Lorsque les procédures des deux institutions sont mal coordonnées, les navires, les agents maritimes et les propriétaires de marchandises peuvent être confrontés à des demandes redondantes, à des instructions peu claires ou à des délais supplémentaires.
Cette question deviendrait encore plus importante dans un corridor régional. Avant qu’un territoire puisse reconnaître la décision d’un autre, chaque État devra déterminer quelle autorité est habilitée à la délivrer.
Le Suriname construit l’une des fondations nationales
Bien que le Suriname ne fasse pas partie de l’OECS, son propre projet de transformation numérique illustre les travaux préalables nécessaires à une future interopérabilité régionale.
Reza Karg, Manager of Corporate Affairs à la Suriname Port Management Company, a indiqué que le pays travaillait à la mise en place d’un Port Community System, ou système communautaire portuaire.
Un tel projet implique bien plus que l’autorité portuaire. Reza Karg a notamment cité les agents maritimes, les prestataires de services et les différents acteurs dont les activités convergent autour du port.
Il a également souligné la participation d’un représentant des douanes surinamaises à la rencontre de la PMAC. Selon lui, il s’agissait de la première participation d’un membre de l’administration douanière du pays à ces échanges consacrés aux expériences et aux difficultés rencontrées par les ports.
« Cela nous sera utile au moment de mettre en œuvre notre Port Community System. »
Son intervention montre pourquoi la transformation numérique doit commencer par une participation institutionnelle. Les douanes ne peuvent pas être simplement ajoutées au système après la conception de la plateforme. Les agents maritimes et les prestataires doivent également contribuer à définir les procédures et les flux d’informations qu’ils utiliseront.
Le projet surinamais ne prouve pas que le corridor de l’OECS existe déjà. Il constitue plutôt un exemple caribéen des efforts de coordination nationale nécessaires avant de pouvoir connecter plusieurs systèmes à l’échelle régionale.
La technologie prépare les informations, mais les autorités décident
Le programme de la PMAC a également présenté des solutions reposant sur les guichets uniques, l’intelligence artificielle et l’inspection numérique afin de traiter certaines informations avant l’arrivée d’un navire ou d’un conteneur.
Leif Ollivierre a décrit un modèle dans lequel le navire pourrait faire l’objet d’un traitement anticipé au moyen d’un guichet unique, tandis que des outils numériques faciliteraient le traitement préalable de la cargaison et les inspections fondées sur le niveau de risque.
Les documents, images de conteneurs et rapports d’inspection pourraient être regroupés dans un même environnement numérique, donnant aux ports, aux douanes, aux compagnies maritimes et aux transitaires une meilleure visibilité avant l’arrivée.
Ces outils peuvent soutenir un corridor, mais ils ne définissent pas la politique régionale. Un fournisseur peut démontrer que les données sont collectées et transmises. Seules les autorités compétentes peuvent décider si ces informations sont suffisantes pour accorder une autorisation.
Les technologies présentées à Paramaribo doivent donc être considérées comme une illustration des possibilités techniques, et non comme un système déjà retenu par l’OECS.
Transformer une vision régionale en système opérationnel
Plusieurs décisions fondamentales restent absentes des sources disponibles.
Les territoires participants devront définir la gouvernance du corridor, son financement et son architecture technique. Ils devront également déterminer quelles procédures pourront être reconnues mutuellement et comment seront traitées les situations exceptionnelles.
Aucune date de lancement, aucun projet pilote, aucun budget ni aucune plateforme sélectionnée n’ont été confirmés dans les documents examinés.
Le corridor reste donc une proposition. Son intérêt est toutefois de faire évoluer la réflexion, en passant de projets nationaux de numérisation menés séparément à un véritable modèle opérationnel régional.
Les technologies nécessaires à l’échange des informations relatives aux navires existent de plus en plus. Le principal défi sera désormais d’obtenir un accord entre les gouvernements, les ports et les services de contrôle sur la manière dont ces données pourront être fiabilisées, réutilisées et juridiquement reconnues d’une île à l’autre.
