La OECS está explorando la creación de un corredor marítimo digital que podría permitir que un buque autorizado en un puerto participante continúe su recorrido por la región sin tener que repetir los mismos trámites administrativos en cada escala. La iniciativa promete mayor visibilidad y procesos más ágiles, aunque su puesta en marcha dependerá de mucho más que de la tecnología.
Un buque que navega entre varias islas del Caribe Oriental suele presentar información prácticamente idéntica en cada puerto donde atraca. Cambian las autoridades competentes, cada jurisdicción mantiene su propio marco regulatorio y un mismo viaje puede dar lugar a una sucesión de procedimientos administrativos muy similares.
Durante la 29ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), celebrada en Paramaribo, el presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, expuso una visión diferente: un corredor digital capaz de conectar los puertos de la OECS mediante una plataforma compartida.
Bajo este modelo, un buque autorizado en uno de los territorios participantes podría ver reconocido ese despacho en los demás puertos de la red a medida que avanza por la región. Telemaque vinculó esta iniciativa con una reducción de los tiempos de tramitación, una mayor visibilidad operativa y menores costos, aunque reconoció que, por el momento, se trata de una visión estratégica y no de un sistema ya operativo.
Un entorno digital único para múltiples escalas portuarias
La propuesta parte de una pregunta operativa sencilla: ¿por qué un buque debería repetir el mismo proceso de autorización cada vez que navega de un puerto de la OECS a otro?
Telemaque utilizó San Vicente y las Granadinas como ejemplo. Una vez que un buque obtiene el despacho en ese territorio, esa información podría estar disponible para las demás autoridades participantes a medida que la embarcación continúa su itinerario entre las islas.
“Not only is it cleared everywhere in the OECS, it is seen by everyone in the OECS as it moves from one island to the next.”
Una plataforma regional permitiría así que las autoridades portuarias y los organismos públicos compartieran una visión común sobre el estado del buque, su itinerario y la información presentada previamente. En lugar de reconstruir todo el expediente administrativo en cada escala, el siguiente puerto podría centrarse únicamente en los cambios registrados, las incidencias pendientes o los controles adicionales que resultaran necesarios.
Los beneficios potenciales serían especialmente relevantes para los buques que realizan varias escalas en un corto período de tiempo. Los servicios marítimos interinsulares podrían reducir la duplicación de trámites, mientras que los cruceros recuperarían parte del tiempo que hoy se destina a procedimientos administrativos.
Según Telemaque, este corredor podría reducir los tiempos de procesamiento en horas o incluso días. Sin embargo, las fuentes disponibles no aportan datos que cuantifiquen los retrasos actuales ni estimaciones verificadas sobre el tiempo que un corredor operativo permitiría ahorrar. Por ello, estos beneficios deben considerarse, por ahora, como proyecciones y no como resultados demostrados.
La propuesta autoriza al buque, no necesariamente a la carga
El concepto de despacho puede prestarse a confusión.
Telemaque dejó claro que la propuesta se refiere específicamente al buque:
«No a la carga, únicamente al buque.»
El despacho de un buque suele abarcar las autorizaciones y la información necesarias para que la embarcación pueda ingresar, permanecer y zarpar de un puerto. El despacho de la carga, en cambio, implica un proceso distinto que incluye declaraciones aduaneras, pago de derechos e impuestos, inspecciones y el cumplimiento de la normativa de importación o exportación.
Por ello, la iniciativa no debe interpretarse como una unión aduanera en toda la OECS, donde todas las mercancías quedarían liberadas mediante una única declaración.
Bajo el modelo propuesto, un buque autorizado en Santa Lucía podría continuar su ruta hacia Granada, San Vicente y las Granadinas, Dominica, Antigua y Barbuda, San Cristóbal y Nieves, Anguila o Montserrat sin repetir el procedimiento de despacho del buque. Sin embargo, la carga seguiría estando sujeta a los requisitos aduaneros y regulatorios de cada territorio.
La misma distinción se aplica a los pasajeros y a la tripulación. Las autoridades migratorias, sanitarias y de seguridad deberán definir qué decisiones podrán reconocerse mutuamente entre los distintos territorios y qué controles seguirán realizándose a nivel local.
Por ello, el corredor no puede reducirse simplemente a una plataforma digital compartida. Los gobiernos tendrán que establecer con precisión el alcance jurídico que tendrá una autorización emitida por otro territorio.
La digitalización, por sí sola, no creará un corredor regional
Interconectar varias plataformas nacionales no significa, automáticamente, contar con un sistema regional integrado.
Para que una decisión de despacho pueda ser reconocida de un territorio a otro, las autoridades participantes deberán ponerse de acuerdo sobre:
- la información que deberá presentarse;
- el formato y la definición de cada dato;
- la autoridad responsable de su validación;
- quiénes podrán consultar o actualizar esa información;
- los casos en los que será necesaria una inspección adicional;
- y la responsabilidad sobre datos incorrectos o incompletos.
Los sistemas también deberán identificar cada buque de forma coherente y mantener un registro fiable de cada decisión. Un corredor digital solo aporta valor cuando la autoridad que recibe la información puede confiar tanto en los datos como en la institución que los ha validado.
En otras palabras, la propuesta requiere tanto reconocimiento mutuo como tecnología.
Sin un marco normativo común, el corredor correría el riesgo de limitarse a digitalizar procedimientos ya existentes. Los puertos recibirían la información con mayor rapidez, pero podrían verse obligados a repetir los mismos controles si la autorización emitida por otro territorio no tuviera validez jurídica.
Puertos y Aduanas deberán reforzar su coordinación operativa
La iniciativa también plantea una cuestión institucional de mayor alcance: la distribución de responsabilidades entre las autoridades portuarias y las administraciones aduaneras durante la escala de un buque.
Telemaque hizo referencia a reuniones celebradas en Santa Lucía con autoridades portuarias y aduaneras, la OECS, el World Bank y la European Union. La PMAC participó representando los intereses de los puertos.
Según explicó, los participantes analizaron los costos que genera una coordinación insuficiente entre puertos y aduanas. A su juicio, ambas partes deben comprender mejor sus respectivas funciones y estas responsabilidades deberían quedar claramente definidas en la legislación.
La propuesta no pretende eliminar los controles aduaneros ni trasladar la autoridad regulatoria a los operadores portuarios. Las administraciones aduaneras seguirán siendo responsables de la protección de las fronteras, la recaudación de ingresos y la aplicación de la normativa nacional.
Las autoridades portuarias, por su parte, gestionan la infraestructura, las escalas de los buques y el entorno operativo donde se desarrollan muchos de estos controles. Cuando los procedimientos entre ambas instituciones no están suficientemente alineados, navieras, agentes marítimos y propietarios de la carga pueden enfrentarse a solicitudes duplicadas, instrucciones contradictorias o mayores tiempos de tramitación.
En un corredor regional, esta coordinación será aún más importante. Antes de que un territorio pueda reconocer la decisión de otro, deberá quedar claramente establecido qué autoridad tiene competencia para emitirla.
Surinam está construyendo uno de los pilares nacionales
Aunque Surinam no forma parte de la OECS, su propio proceso de digitalización ilustra el trabajo previo necesario para alcanzar una futura interoperabilidad regional.
Reza Karg, gerente de Asuntos Corporativos de la Suriname Port Management Company, explicó que el país está avanzando en la implantación de un Port Community System.
Un proyecto de este tipo va mucho más allá de la autoridad portuaria. Karg destacó la participación de agentes marítimos, proveedores de servicios y otros actores cuyas operaciones convergen en el entorno portuario.
También señaló la presencia de un representante de la Aduana de Surinam durante la reunión de la PMAC. Según indicó, fue la primera vez que un funcionario de la administración aduanera del país participó en este tipo de debates para conocer de primera mano las experiencias y desafíos que enfrentan los puertos.
«Esto será de gran utilidad ahora que estamos implementando el Port Community System.»
Sus comentarios reflejan por qué la transformación digital debe comenzar con la participación de las instituciones. La Aduana no puede incorporarse al sistema una vez que la plataforma tecnológica ya esté terminada. Los agentes marítimos y los proveedores de servicios también deben participar en la definición de los flujos de información y de los procedimientos que utilizarán.
El proyecto de Surinam no demuestra que el corredor de la OECS ya exista, pero sí constituye un ejemplo concreto de la coordinación nacional que será necesaria antes de conectar distintos sistemas a escala regional.
La tecnología puede preparar la información, pero las decisiones siguen siendo competencia de las autoridades
El programa de la PMAC también incluyó propuestas para utilizar sistemas de Single Window, inteligencia artificial y herramientas digitales de inspección con el fin de procesar información antes de la llegada de un buque o de un contenedor.
Durante la presentación tecnológica, Leif Ollivierre describió un modelo en el que un buque podría recibir una autorización preliminar mediante una Single Window, mientras herramientas digitales facilitarían el procesamiento anticipado de la carga y las inspecciones basadas en riesgos.
La propuesta contempla que documentos, imágenes de contenedores y registros de inspección puedan integrarse en un único entorno digital, ofreciendo mayor visibilidad antes de la llegada para puertos, autoridades aduaneras, navieras y agentes de carga.
Estas herramientas pueden facilitar el desarrollo de un corredor regional, pero no constituyen por sí mismas una política pública. Un proveedor tecnológico puede demostrar que los datos pueden recopilarse o compartirse; únicamente las autoridades competentes pueden decidir si esa información es suficiente para emitir una autorización.
Por ello, la tecnología presentada en Paramaribo debe entenderse como una demostración de lo que podría ser técnicamente posible, y no como un sistema ya adoptado por la OECS.
De una visión regional a un sistema operativo
Todavía quedan numerosas cuestiones fundamentales por resolver.
Los territorios participantes deberán definir la gobernanza, el modelo de financiación y la arquitectura tecnológica del corredor. También tendrán que acordar qué procedimientos serán objeto de reconocimiento mutuo y cómo se gestionarán las excepciones.
En las fuentes analizadas para este artículo no se anunció ninguna fecha de lanzamiento, proyecto piloto, presupuesto confirmado ni plataforma tecnológica seleccionada.
Por ahora, el corredor sigue siendo una propuesta. Su principal aportación consiste en trasladar el debate desde iniciativas nacionales de digitalización hacia un modelo operativo de alcance regional.
La tecnología necesaria para compartir información sobre los buques está cada vez más disponible. El mayor desafío será alcanzar un consenso entre gobiernos, puertos y autoridades fronterizas para que esa información pueda considerarse fiable, reutilizable y jurídicamente reconocida de una isla a otra.
