Tous les pays d’Amérique latine sont confrontés au même défi de décarbonation du transport aérien. Pour autant, chacun n’a pas nécessairement intérêt à produire l’intégralité du carburant d’aviation durable (SAF) qu’il consomme.
Une étude du MIT Center for Sustainability Science and Strategy montre que la future économie régionale du SAF pourrait être façonnée par d’importantes disparités en matière de disponibilité des matières premières, de coûts de production, de capacités industrielles et de demande intérieure. Certains pays seraient en mesure de produire davantage de carburant que leurs propres besoins, tandis que d’autres pourraient trouver plus avantageux d’en importer plutôt que de développer une filière complète à l’échelle nationale.
Cette perspective soulève une question stratégique pour les gouvernements, les compagnies aériennes et les investisseurs : un marché régional pourrait-il réduire le coût de la décarbonation tout en préservant la connectivité aérienne ?
L’autosuffisance nationale n’est peut-être pas le bon objectif
Les politiques en faveur du SAF sont généralement pensées à l’échelle nationale. Chaque État évalue ses ressources, fixe ses ambitions de production et met en place des mécanismes de soutien ou des obligations destinés à son propre marché aérien.
Pourtant, une approche strictement nationale n’est pas forcément la plus efficiente.
Le MIT estime qu’environ 204 milliards de dollars américains d’investissements cumulés seront nécessaires pour développer de nouvelles capacités de production de SAF au Brésil, au Chili, en Colombie, en Équateur, au Mexique et au Pérou entre 2025 et 2050. À cette échelle, le choix des sites d’implantation des futures unités de production devient un facteur déterminant.
Demander à chaque pays de bâtir une filière nationale complète risquerait de disperser les investissements entre plusieurs installations de taille réduite, de dupliquer certaines infrastructures et d’orienter des capitaux vers des filières moins compétitives selon les contextes locaux.
La sécurité énergétique restera une priorité pour chaque État. Elle n’implique toutefois pas que chaque marché doive produire l’ensemble du SAF qu’il consomme. Un système coordonné pourrait au contraire associer résilience nationale et spécialisation régionale.
Une répartition régionale des rôles se dessine
Les scénarios élaborés par le MIT montrent que les six pays étudiés ne devraient pas occuper la même place au sein de la future filière SAF.
Le Brésil, la Colombie, l’Équateur et le Pérou apparaissent comme de potentiels exportateurs nets dans les scénarios intégrant un marché régional. À l’inverse, le Chili et le Mexique pourraient couvrir une partie de leurs besoins futurs grâce aux importations.
Cela ne signifie pas pour autant que les pays importateurs renonceraient à développer une industrie nationale du SAF. Le Chili, par exemple, dispose d’atouts importants pour produire des carburants synthétiques de type power-to-liquid, grâce à son potentiel en énergies renouvelables. Le Mexique bénéficie également de solides ressources agricoles et industrielles.
La différence est avant tout économique, et non absolue. Un pays peut produire du SAF sur son territoire tout en choisissant d’importer des volumes complémentaires lorsque l’offre régionale s’avère plus compétitive.
Un tel modèle favoriserait l’émergence d’un écosystème régional plus équilibré. Les grands producteurs pourraient alimenter les marchés voisins, les pays de plus petite taille se spécialiser dans certaines matières premières ou technologies, tandis que les principaux marchés aériens combineraient production locale et approvisionnements extérieurs.
En d’autres termes, une économie régionale du SAF n’implique pas que tous les pays remplissent le même rôle.
Le commerce régional pourrait réduire le coût de la décarbonation
Les écarts de coûts de production illustrent pourquoi les échanges régionaux pourraient jouer un rôle déterminant.
Selon les scénarios du MIT, les coûts minimums de production varient d’environ 1,11 dollar américain par litre au Brésil à près de 1,68 dollar au Chili. Ces estimations dépendent des technologies retenues, des matières premières disponibles et des hypothèses de modélisation, mais elles mettent en évidence des différences économiques significatives entre les marchés.
Concentrer davantage de capacités de production dans les pays disposant des ressources les plus favorables et de chaînes de valeur déjà structurées permettrait de construire des installations de plus grande taille, d’optimiser leur taux d’utilisation et de bénéficier d’économies d’échelle.
Le développement d’un marché régional limiterait également la nécessité de reproduire les mêmes infrastructures industrielles dans chaque pays. Plutôt que de financer une multitude d’unités de petite taille, parfois sous-utilisées, les investissements pourraient être orientés vers les installations les plus susceptibles de rester compétitives sur le long terme.
Ces bénéfices ne seraient toutefois pas automatiques. Les coûts de transport, l’accès aux infrastructures portuaires, les capacités de stockage, les procédures douanières ou encore la fiscalité pourraient réduire une partie de cet avantage économique. Les fluctuations des prix des matières premières agricoles pourraient également modifier la compétitivité de certaines filières.
Malgré ces incertitudes, un marché régional offrirait aux producteurs comme aux acheteurs une flexibilité bien supérieure à celle de marchés nationaux fonctionnant de manière isolée.
Le coût du SAF est aussi un enjeu de connectivité aérienne
Le SAF n’est pas uniquement une question de politique énergétique ou industrielle. Son coût finira inévitablement par se répercuter sur les comptes des compagnies aériennes.
Les transporteurs pourront absorber une partie du surcoût, le répercuter sur les passagers, négocier des contrats d’approvisionnement de long terme ou adapter leur réseau. Les conséquences varieront selon les compagnies et les liaisons, mais les routes les moins rentables seront probablement les plus exposées à une hausse durable des coûts du carburant.
Cet enjeu revêt une importance particulière en Amérique latine et dans les Caraïbes, où le transport aérien constitue souvent un maillon essentiel du développement économique et de la cohésion territoriale. De nombreuses destinations dépendent de l’aviation pour le tourisme, les échanges commerciaux, les déplacements professionnels ou encore l’accès aux grands hubs régionaux. Les marchés insulaires ou périphériques disposent, dans bien des cas, de très peu d’alternatives.
Une transition vers le SAF fragmentée et inutilement coûteuse pourrait ainsi exercer une pression supplémentaire sur les tarifs, la fréquence des dessertes et, à terme, sur la viabilité économique de certaines lignes.
Un marché régional ne supprimerait pas le surcoût associé aux carburants bas carbone. En revanche, il pourrait contribuer à réduire les coûts évitables en orientant la production vers les sites les plus compétitifs.
Réduire le coût du SAF ne constitue donc pas uniquement un objectif industriel. C’est également un levier pour préserver l’accessibilité et la résilience de la connectivité aérienne régionale.
Le carburant n’a pas besoin d’être acheminé jusqu’à chaque aéroport
Le développement d’un marché régional ne signifie pas nécessairement que le SAF devra être physiquement livré dans tous les aéroports où une compagnie souhaite revendiquer une réduction de ses émissions.
Les mécanismes de book-and-claim offrent une autre voie. Dans ce modèle, le SAF est livré et utilisé là où les infrastructures de production, de stockage et de mélange sont déjà disponibles. Les attributs environnementaux associés à ce carburant peuvent ensuite être achetés par une compagnie aérienne ou un client entreprise opérant dans une autre région.
Cette approche pourrait s’avérer particulièrement pertinente dans une région aussi vaste que l’Amérique latine et les Caraïbes, caractérisée par un grand nombre de petits aéroports et des infrastructures de ravitaillement très inégales. Acheminer de faibles volumes de SAF vers chaque plateforme représenterait un coût élevé et une organisation complexe.
Un système book-and-claim robuste permettrait ainsi à un plus grand nombre de compagnies aériennes de soutenir la consommation de SAF, avant même que l’approvisionnement physique ne soit largement disponible sur l’ensemble du territoire régional.
Ce modèle suppose toutefois des garanties solides. Les attributs environnementaux doivent être traçables, vérifiés par des organismes indépendants et protégés contre tout risque de double comptabilisation. Les pouvoirs publics et les acteurs du secteur devront également s’accorder sur les méthodes de calcul et de reconnaissance des réductions d’émissions.
Le book-and-claim doit donc être considéré comme un mécanisme de marché complémentaire, et non comme une alternative à la production physique de SAF ou à l’application de standards de durabilité exigeants.
Un marché régional nécessitera des règles communes
Les principaux obstacles au développement d’un marché régional du SAF pourraient finalement être davantage institutionnels que technologiques.
Chaque pays est susceptible d’adopter sa propre définition des carburants éligibles, ses propres critères de durabilité ou encore sa propre méthodologie de calcul des émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Une filière de production reconnue comme SAF dans une juridiction pourrait ainsi ne pas être automatiquement acceptée dans une autre.
La mise en place d’un véritable marché régional passera donc par une meilleure harmonisation dans plusieurs domaines clés :
- les critères de durabilité et d’éligibilité des matières premières ;
- les méthodologies de comptabilisation du carbone ;
- les systèmes de certification et de traçabilité ;
- les régimes douaniers et fiscaux ;
- les normes applicables aux infrastructures ;
- les mécanismes donnant de la visibilité sur la demande à long terme ;
- les cadres contractuels et les solutions de financement.
Cette coordination ne relèvera pas uniquement des gouvernements. Les producteurs, les compagnies aériennes, les aéroports, les fournisseurs de carburant, les institutions financières et les opérateurs portuaires auront eux aussi un rôle déterminant dans la structuration du marché.
Sans cadre commun, le potentiel régional de production pourrait rester limité par une fragmentation réglementaire qui freinerait les échanges entre pays
L’intégration régionale comporte aussi des risques stratégiques
Un marché régional du SAF créerait également de nouvelles vulnérabilités.
Une dépendance excessive envers un nombre limité de producteurs pourrait exposer les compagnies aériennes à des ruptures d’approvisionnement, à des chocs sur les marchés agricoles ou à des changements de politiques publiques. Si les exigences de durabilité ne sont pas suffisamment robustes, le développement des filières pourrait également accentuer les pressions sur l’utilisation des terres, la biodiversité ou encore la sécurité alimentaire.
Des chaînes d’approvisionnement plus concentrées pourraient, par ailleurs, être confrontées à des congestions portuaires, à des goulets d’étranglement logistiques ou à une plus forte volatilité des prix. Des divergences politiques ou des dispositifs d’incitation incohérents entre les pays pourraient également compliquer les investissements de long terme.
Pour autant, un modèle régional ne doit pas être assimilé à une dépendance totale aux importations. Les États auront probablement intérêt à conserver des fournisseurs diversifiés, des réserves stratégiques, certaines capacités nationales de production ainsi qu’un portefeuille de technologies complémentaires.
L’objectif n’est donc pas de rechercher l’efficacité à tout prix, mais de renforcer la résilience grâce à la coopération régionale.
D’industries nationales à un véritable système régional
L’Amérique latine n’a peut-être pas besoin de six filières nationales de SAF développées indépendamment les unes des autres.
Elle pourrait en revanche tirer davantage parti d’un système coordonné, capable de produire le carburant là où les ressources, les technologies et les conditions économiques sont les plus favorables, tout en permettant aux compagnies aériennes et aux différents marchés de la région d’y accéder dans des conditions compétitives.
Un tel modèle reposera sur plusieurs piliers : des échanges physiques de carburant, des systèmes de certification compatibles, une comptabilité environnementale crédible et une coopération durable entre acteurs publics et privés.
La réussite de la transition du secteur aérien latino-américain ne dépendra donc pas uniquement des volumes de SAF que la région sera capable de produire. Elle dépendra aussi de sa capacité à bâtir un marché régional permettant de faire circuler efficacement le carburant, les investissements et la valeur environnementale au-delà des frontières nationales.
