Todos os países da América Latina enfrentam o mesmo desafio de descarbonizar a aviação, mas isso não significa que cada um deles precise produzir todo o volume de combustível sustentável de aviação (SAF) que consome.
Um estudo do MIT Center for Sustainability Science and Strategy indica que a futura economia regional do SAF poderá ser moldada por diferenças significativas na disponibilidade de matérias-primas, nos custos de produção, na capacidade industrial e na demanda doméstica. Enquanto alguns países têm potencial para produzir mais combustível do que necessitam, outros poderão considerar mais vantajoso importar parte do seu consumo em vez de desenvolver uma cadeia produtiva completa em âmbito nacional.
Essa realidade levanta uma questão estratégica para governos, companhias aéreas e investidores: um mercado regional poderia reduzir o custo da descarbonização sem comprometer a conectividade aérea?
A autossuficiência nacional pode não ser o objetivo mais eficiente
As políticas voltadas ao SAF costumam ser concebidas dentro das fronteiras nacionais. Os governos avaliam seus recursos internos, estabelecem metas de produção doméstica e estudam a adoção de mandatos ou incentivos voltados ao próprio mercado de aviação.
No entanto, uma estratégia exclusivamente nacional nem sempre representa a solução mais eficiente.
O MIT estima que será necessário um investimento acumulado de aproximadamente US$ 204 bilhões para desenvolver novas capacidades de produção de SAF no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México e Peru entre 2025 e 2050. Diante de um volume de investimentos dessa magnitude, a localização das futuras plantas industriais torna-se um fator decisivo.
Exigir que cada país desenvolva uma cadeia produtiva totalmente independente pode fragmentar os investimentos entre unidades de menor escala, duplicar infraestruturas e direcionar recursos para rotas tecnológicas menos competitivas em determinados mercados.
A segurança energética continuará sendo uma prioridade nacional, mas isso não significa, necessariamente, que cada país deva produzir todo o SAF que consome. Um sistema coordenado pode combinar maior resiliência doméstica com uma especialização produtiva em nível regional.
Uma divisão regional de funções começa a se desenhar
Os cenários desenvolvidos pelo MIT mostram que os seis países analisados dificilmente desempenharão papéis idênticos.
Brasil, Colômbia, Equador e Peru surgem como potenciais exportadores líquidos em cenários que contemplam o comércio regional de SAF. Já Chile e México poderão atender parte de sua demanda futura por meio de importações.
Isso não significa que os países importadores deixarão de desenvolver uma indústria doméstica de SAF. O Chile, por exemplo, possui condições favoráveis para produzir combustíveis sintéticos do tipo power-to-liquid, aproveitando sua abundante oferta de energia renovável. O México, por sua vez, também reúne importantes ativos agrícolas e industriais.
A diferença é essencialmente econômica, e não absoluta. Um país pode produzir SAF internamente e, ao mesmo tempo, optar por importar volumes adicionais quando a oferta regional apresentar maior competitividade.
Esse modelo contribuiria para a formação de um sistema regional mais diversificado. Grandes produtores poderiam abastecer mercados vizinhos; países menores poderiam especializar-se em determinadas matérias-primas ou tecnologias; enquanto os principais mercados de aviação combinariam produção local com combustíveis importados.
Em outras palavras, uma economia regional de SAF não exige que todos os países desempenhem a mesma função.
O comércio regional pode reduzir o custo da descarbonização
Os custos de produção ajudam a explicar por que o comércio regional poderá desempenhar um papel decisivo.
Nos cenários analisados pelo MIT, os custos mínimos estimados de produção variam de aproximadamente US$ 1,11 por litro no Brasil a cerca de US$ 1,68 por litro no Chile. Esses valores dependem da tecnologia empregada, das matérias-primas disponíveis e das premissas utilizadas na modelagem, mas evidenciam as diferenças econômicas existentes entre os mercados da região.
Concentrar uma parcela maior da produção em locais que disponham de recursos favoráveis e cadeias produtivas já consolidadas pode permitir a construção de instalações de maior porte, melhorar a utilização da capacidade instalada e gerar ganhos de escala.
O comércio regional também pode reduzir a necessidade de replicar a mesma infraestrutura industrial em todos os países. Em vez de financiar diversas plantas menores, potencialmente subutilizadas, os investimentos poderiam ser direcionados para unidades com melhores condições de operar de forma competitiva no longo prazo.
Esses benefícios, no entanto, não surgirão automaticamente. Custos de transporte, acesso aos portos, capacidade de armazenamento, procedimentos aduaneiros e regimes tributários podem reduzir parte dessa vantagem econômica. Da mesma forma, oscilações nos preços das commodities agrícolas poderão alterar a competitividade das diferentes rotas tecnológicas.
Ainda assim, um mercado regional ofereceria muito mais flexibilidade para produtores e compradores do que mercados nacionais isolados.
O custo do SAF também é uma questão de conectividade aérea
O SAF não representa apenas um tema de política energética ou industrial. Seu custo inevitavelmente chegará às demonstrações financeiras das companhias aéreas.
As empresas poderão absorver parte desse custo adicional, repassá-lo aos passageiros, negociar contratos de fornecimento de longo prazo ou adaptar suas malhas aéreas. O impacto variará de acordo com cada companhia e cada rota, mas operações com margens reduzidas tendem a ser mais sensíveis ao aumento dos custos do combustível.
Essa realidade é particularmente relevante para a América Latina e o Caribe, onde o transporte aéreo desempenha uma função essencial para o desenvolvimento econômico e a integração territorial. Muitos destinos dependem da aviação para sustentar o turismo, o comércio, as viagens de negócios e o acesso aos principais hubs regionais. Nos mercados insulares e em áreas periféricas, frequentemente não existem alternativas viáveis de transporte.
Uma transição fragmentada e desnecessariamente cara para o SAF poderá, portanto, exercer pressão adicional sobre as tarifas, a frequência dos voos e a viabilidade econômica de diversas rotas.
Um mercado regional não eliminaria o prêmio de custo associado aos combustíveis de menor intensidade de carbono. Poderia, entretanto, reduzir custos evitáveis ao concentrar a produção nas localidades mais competitivas.
Reduzir o custo do SAF, portanto, não é apenas um objetivo industrial. Também pode contribuir para preservar a acessibilidade e a resiliência da conectividade aérea regional.
O combustível não precisa chegar fisicamente a todos os aeroportos
O comércio regional não significa necessariamente transportar SAF para todos os aeroportos onde uma companhia aérea deseje contabilizar reduções de emissões.
Os sistemas de book-and-claim oferecem uma alternativa promissora. Nesse modelo, o SAF é entregue fisicamente e utilizado onde já existe infraestrutura de produção, armazenamento e mistura. Os atributos ambientais associados a esse combustível podem, então, ser adquiridos por companhias aéreas ou clientes corporativos que operam em outras localidades.
Essa abordagem pode ser especialmente relevante em uma região geograficamente dispersa, caracterizada por numerosos aeroportos de pequeno porte e por uma infraestrutura de abastecimento desigual. Distribuir pequenos volumes de SAF fisicamente para cada aeroporto pode ser caro e operacionalmente ineficiente.
Um sistema confiável de book-and-claim permitiria que um número maior de companhias aéreas apoiasse o consumo de SAF antes que o fornecimento físico estivesse amplamente disponível em toda a região.
No entanto, esse modelo exige mecanismos rigorosos de governança. Os atributos ambientais precisam ser rastreáveis, auditados de forma independente e protegidos contra dupla contagem. Além disso, governos e agentes do setor devem concordar sobre a forma de calcular e reconhecer as reduções de emissões.
Por isso, o book-and-claim deve ser entendido como um mecanismo complementar de mercado, e não como um substituto da produção física de SAF ou de padrões robustos de sustentabilidade.
Um mercado regional exigirá regras comuns
Os principais obstáculos ao comércio regional de SAF poderão ser mais institucionais do que tecnológicos.
Os países podem adotar definições diferentes para combustíveis elegíveis, estabelecer critérios distintos de sustentabilidade e utilizar metodologias próprias para calcular as emissões ao longo do ciclo de vida. Um caminho tecnológico reconhecido como SAF em uma jurisdição pode não ser automaticamente aceito em outra.
Para que um mercado regional funcione de forma eficiente, será necessário avançar na harmonização de diversos aspectos, entre eles:
- critérios de sustentabilidade e elegibilidade das matérias-primas;
- metodologias de contabilização de carbono;
- sistemas de certificação e rastreabilidade;
- tratamento aduaneiro e tributário;
- padrões de infraestrutura;
- mecanismos de sinalização de demanda de longo prazo;
- estruturas contratuais e modelos de financiamento.
Essa coordenação também precisará ir além dos governos nacionais. Produtores, companhias aéreas, aeroportos, fornecedores de combustível, instituições financeiras e operadores portuários terão papel decisivo na construção desse mercado.
Sem um marco regulatório compartilhado, o potencial regional de produção poderá permanecer limitado pela fragmentação das regras entre os diferentes países.
A integração regional também traz riscos estratégicos
Um mercado regional de SAF também criaria novas vulnerabilidades.
Uma dependência excessiva de um número reduzido de produtores poderá expor as companhias aéreas a interrupções no fornecimento, choques na produção agrícola ou mudanças nas políticas públicas. A expansão da oferta de matérias-primas também poderá gerar pressões sobre o uso da terra, a biodiversidade e a segurança alimentar caso os critérios de sustentabilidade sejam insuficientes.
Cadeias de abastecimento mais concentradas poderão enfrentar congestionamentos portuários, gargalos logísticos e maior volatilidade de preços. Divergências políticas ou incentivos inconsistentes entre países também poderão dificultar investimentos de longo prazo.
Por isso, um modelo regional não deve ser confundido com dependência total de importações. Os países poderão continuar precisando de fornecedores diversificados, reservas estratégicas, capacidade produtiva doméstica em determinados segmentos e diferentes rotas tecnológicas.
O objetivo deve ser construir resiliência por meio da cooperação, e não buscar eficiência a qualquer custo.
De indústrias nacionais para um sistema regional
Talvez a América Latina não precise de seis indústrias de SAF isoladas, desenvolvidas de forma independente dentro de suas fronteiras nacionais.
O que a região pode realmente precisar é de um sistema coordenado, capaz de produzir combustível onde matérias-primas, tecnologia e competitividade econômica se combinem da forma mais eficiente, ao mesmo tempo em que permite que companhias aéreas e mercados de toda a região tenham acesso a esse abastecimento.
Esse modelo exigirá comércio físico de combustível, sistemas de certificação compatíveis, mecanismos confiáveis de contabilização dos atributos ambientais e uma cooperação de longo prazo entre os setores público e privado.
A transição da aviação latino-americana para combustíveis sustentáveis poderá depender não apenas da quantidade de SAF que a região consegue produzir, mas também de sua capacidade de estruturar um mercado capaz de movimentar combustível, investimentos e valor ambiental de forma eficiente entre diferentes países.
