Todos los países de América Latina enfrentan el mismo desafío de descarbonizar la aviación, pero eso no significa que cada uno deba producir todo el combustible sostenible de aviación (SAF) que consume.
Una investigación del MIT Center for Sustainability Science and Strategy sugiere que la futura economía regional del SAF podría estar determinada por importantes diferencias en la disponibilidad de materias primas, los costos de producción, la capacidad industrial y la demanda interna. Mientras algunos países tendrían capacidad para producir más combustible del que necesitan, otros podrían encontrar más conveniente importar parte de su consumo que desarrollar una cadena de suministro completa a nivel nacional.
Esto plantea una pregunta estratégica para gobiernos, compañías aéreas e inversionistas: ¿podría un mercado regional reducir el costo de la descarbonización y, al mismo tiempo, preservar la conectividad aérea?
La autosuficiencia nacional puede no ser el objetivo adecuado
Las políticas relacionadas con el SAF suelen diseñarse dentro de las fronteras nacionales. Los gobiernos evalúan sus recursos internos, fijan objetivos de producción local y analizan la implementación de mandatos o incentivos para sus propios mercados de aviación.
Sin embargo, un enfoque exclusivamente nacional no siempre ofrece el resultado más eficiente.
El MIT estima que será necesaria una inversión acumulada cercana a US$ 204.000 millones para desarrollar nuevas capacidades de producción de SAF en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú entre 2025 y 2050. Con inversiones de esta magnitud, el lugar donde se construyan las futuras instalaciones de producción adquiere una importancia estratégica.
Exigir que cada país desarrolle una cadena de producción completamente independiente podría fragmentar las inversiones entre plantas de menor escala, duplicar infraestructuras y destinar capital a rutas tecnológicas menos competitivas en determinados mercados.
La seguridad energética seguirá siendo una prioridad nacional, pero eso no implica necesariamente que cada país deba producir todo el SAF que consume. Un sistema coordinado podría combinar la resiliencia de las capacidades nacionales con una especialización productiva a escala regional.
Empieza a perfilarse una división regional de funciones
Los escenarios elaborados por el MIT indican que los seis países analizados difícilmente desempeñarán el mismo papel en el desarrollo de la industria regional del SAF.
Brasil, Colombia, Ecuador y Perú aparecen como potenciales exportadores netos en escenarios que contemplan un mercado regional. En cambio, Chile y México podrían cubrir parte de sus futuras necesidades mediante importaciones.
Esto no significa que los países importadores vayan a renunciar al desarrollo de una industria nacional de SAF. Chile, por ejemplo, cuenta con condiciones favorables para producir combustibles sintéticos power-to-liquid gracias a su potencial en energías renovables. México, por su parte, también dispone de una sólida base agrícola e industrial.
La diferencia es, ante todo, económica y no absoluta. Un país puede producir SAF a nivel nacional y, al mismo tiempo, optar por importar volúmenes adicionales cuando el suministro regional resulte más competitivo.
Este modelo favorecería la creación de un sistema regional más diversificado. Los grandes productores podrían abastecer a los mercados vecinos, los países de menor tamaño especializarse en determinadas materias primas o tecnologías, y los principales mercados de aviación combinar producción local con combustible importado.
En otras palabras, una economía regional del SAF no requiere que todos los países desempeñen la misma función.
El comercio regional podría reducir el costo de la descarbonización
Las diferencias en los costos de producción ayudan a explicar por qué el comercio regional puede desempeñar un papel decisivo.
Según los escenarios analizados por el MIT, los costos mínimos estimados de producción oscilan entre aproximadamente US$ 1,11 por litro en Brasil y cerca de US$ 1,68 por litro en Chile. Estas cifras dependen de la tecnología utilizada, de las materias primas disponibles y de los supuestos del modelo, pero reflejan claramente las diferencias económicas existentes entre los distintos mercados.
Concentrar una mayor parte de la producción en los países que disponen de mejores recursos y cadenas de valor más consolidadas permitiría desarrollar instalaciones de mayor escala, optimizar el uso de la capacidad instalada y aprovechar economías de escala.
El comercio regional también reduciría la necesidad de replicar la misma infraestructura industrial en todos los países. En lugar de financiar múltiples plantas de menor tamaño —y potencialmente infrautilizadas—, el capital podría dirigirse hacia aquellas instalaciones con mayores posibilidades de operar de forma competitiva a largo plazo.
Sin embargo, estos beneficios no serían automáticos. Los costos de transporte, el acceso a los puertos, la capacidad de almacenamiento, los procedimientos aduaneros y la fiscalidad podrían reducir parte de esa ventaja económica. Asimismo, las variaciones en los precios de las materias primas agrícolas podrían modificar la competitividad de determinadas rutas de producción.
Aun así, un mercado regional ofrecería a productores y compradores un grado de flexibilidad muy superior al de mercados nacionales que operan de forma aislada.
El costo del SAF también es un asunto de conectividad aérea
El SAF no es únicamente una cuestión de política energética o industrial. Tarde o temprano, su costo terminará reflejándose en los balances de las compañías aéreas.
Las aerolíneas podrán absorber parte del sobrecosto, trasladarlo a los pasajeros, negociar contratos de suministro a largo plazo o ajustar sus redes de rutas. El impacto variará según cada operador y cada mercado, pero las rutas con márgenes más reducidos probablemente serán las más sensibles al incremento de los costos del combustible.
Esta situación resulta especialmente relevante en América Latina y el Caribe, donde el transporte aéreo desempeña un papel esencial para el desarrollo económico y la integración territorial. Numerosos destinos dependen de la aviación para sostener el turismo, el comercio, los viajes de negocios y la conexión con los principales hubs regionales. En los mercados insulares y periféricos, las alternativas de transporte suelen ser muy limitadas.
Una transición hacia el SAF fragmentada e innecesariamente costosa podría ejercer una presión adicional sobre las tarifas, la frecuencia de los vuelos y, en última instancia, sobre la viabilidad económica de determinadas rutas.
Un mercado regional no eliminaría el sobrecosto asociado a los combustibles de bajas emisiones. Sin embargo, sí podría reducir costos evitables al concentrar la producción en las ubicaciones más competitivas.
Reducir el costo del SAF, por tanto, no es únicamente un objetivo industrial. También puede contribuir a preservar la accesibilidad y la resiliencia de la conectividad aérea regional.
El combustible no necesita llegar físicamente a todos los aeropuertos
El desarrollo de un mercado regional no implica necesariamente transportar SAF hasta cada aeropuerto donde una compañía aérea quiera acreditar una reducción de emisiones.
Los sistemas book-and-claim ofrecen una alternativa. Bajo este modelo, el SAF se entrega y utiliza físicamente allí donde ya existen infraestructuras de producción, almacenamiento y mezcla. Posteriormente, los atributos ambientales asociados a ese combustible pueden ser adquiridos por una compañía aérea o un cliente corporativo que opere en otro lugar.
Este enfoque puede resultar especialmente adecuado para una región geográficamente extensa, con numerosos aeropuertos de pequeño tamaño y una infraestructura de abastecimiento desigual. Distribuir físicamente volúmenes reducidos de SAF a cada aeropuerto podría resultar costoso y operacionalmente ineficiente.
Un sistema sólido de book-and-claim permitiría que un mayor número de aerolíneas respaldara el consumo de SAF incluso antes de que el suministro físico estuviera ampliamente disponible en toda la región.
No obstante, este modelo requiere garantías rigurosas. Los atributos ambientales deben ser trazables, verificables por terceros independientes y estar protegidos frente al riesgo de doble contabilización. Además, los gobiernos y los actores de la industria deberán acordar metodologías comunes para calcular y reconocer las reducciones de emisiones.
Por ello, el book-and-claim debe entenderse como un mecanismo complementario de mercado y no como un sustituto de la producción física de SAF o de estándares sólidos de sostenibilidad.
Un mercado regional requerirá reglas comunes
Los principales obstáculos para el desarrollo de un mercado regional de SAF podrían ser, en última instancia, más institucionales que tecnológicos.
Cada país puede adoptar definiciones diferentes sobre qué combustibles son elegibles, establecer criterios de sostenibilidad propios o utilizar metodologías distintas para calcular las emisiones a lo largo del ciclo de vida. En consecuencia, una ruta de producción reconocida como SAF en una jurisdicción podría no ser aceptada automáticamente en otra.
Para que un mercado regional funcione de manera eficiente, será necesario avanzar hacia una mayor armonización en varios ámbitos fundamentales:
- criterios de sostenibilidad y elegibilidad de las materias primas;
- metodologías de contabilidad del carbono;
- sistemas de certificación y trazabilidad;
- tratamiento aduanero y fiscal;
- estándares de infraestructura;
- mecanismos que aporten señales de demanda a largo plazo;
- marcos contractuales y esquemas de financiación.
Esta coordinación también deberá ir más allá de los gobiernos nacionales. Productores, compañías aéreas, aeropuertos, proveedores de combustible, instituciones financieras y operadores portuarios desempeñarán un papel decisivo en la construcción de este mercado.
Sin un marco común, el potencial regional de producción podría quedar limitado por una fragmentación regulatoria que obstaculice los intercambios entre países.
La integración regional también implica riesgos estratégicos
Un mercado regional de SAF también generaría nuevas vulnerabilidades.
Una dependencia excesiva de un número reducido de productores podría exponer a las compañías aéreas a interrupciones del suministro, fluctuaciones en los mercados agrícolas o cambios en las políticas públicas. Asimismo, si los criterios de sostenibilidad no son suficientemente sólidos, la expansión de las materias primas podría aumentar la presión sobre el uso del suelo, la biodiversidad y la seguridad alimentaria.
Las cadenas de suministro más concentradas también podrían enfrentarse a congestión portuaria, cuellos de botella logísticos y una mayor volatilidad de los precios. A ello se suman las posibles divergencias políticas o los incentivos regulatorios inconsistentes entre países, factores que podrían dificultar las inversiones a largo plazo.
Por ello, un modelo regional no debe interpretarse como una dependencia total de las importaciones. Los países seguirán necesitando proveedores diversificados, reservas estratégicas, determinadas capacidades nacionales de producción y una combinación de distintas rutas tecnológicas.
El objetivo no debe ser maximizar la eficiencia a cualquier costo, sino construir un sistema más resiliente mediante la cooperación regional.
De industrias nacionales a un verdadero sistema regional
Es posible que América Latina no necesite seis industrias de SAF desarrolladas de manera aislada dentro de sus fronteras nacionales.
Lo que probablemente necesite sea un sistema coordinado, capaz de producir combustible allí donde las materias primas, la tecnología y las condiciones económicas ofrezcan las mayores ventajas competitivas, al tiempo que permita a las compañías aéreas y a los distintos mercados de la región acceder a ese suministro.
Ese modelo requerirá comercio físico de combustible, sistemas de certificación compatibles, mecanismos creíbles de contabilidad ambiental y una cooperación sostenida entre los sectores público y privado.
En consecuencia, el éxito de la transición de la aviación latinoamericana hacia los combustibles sostenibles dependerá no solo de la cantidad de SAF que la región sea capaz de producir, sino también de su capacidad para construir un mercado regional que permita movilizar combustible, inversiones y valor ambiental de forma eficiente a través de las fronteras.
