La hiérarchie des ports à conteneurs d’Amérique latine et des Caraïbes (LAC) présente un trio de tête remarquablement familier.
En 2024, Santos est resté le premier port à conteneurs de la région, avec 5,48 millions de TEU manutentionnés. Manzanillo, au Mexique, suivait avec 3,92 millions de TEU, tandis que Cartagena Bay occupait la troisième place avec 3,70 millions de TEU.
Le fait marquant ne tient pas uniquement à leur envergure. Il réside dans leur continuité.
Selon le dernier rapport portuaire régional de l’ECLAC, ces trois ports occupaient exactement les mêmes positions en 2019, 2023 et 2024. Une stabilité qui couvre pourtant une période marquée par la pandémie, de graves perturbations des chaînes d’approvisionnement, la volatilité des taux de fret, les contraintes affectant le canal de Panama et des chocs géopolitiques plus larges.
Sous le podium, en revanche, le tableau est beaucoup plus mouvant.
Plusieurs ports ont fortement progressé ou reculé dans le classement régional depuis 2019. Certains ont rebondi après des revers importants, tandis que d’autres ont perdu des positions auparavant solides. Il en résulte une hiérarchie qui combine une remarquable permanence du leadership au sommet et des mouvements bien plus prononcés dans le reste du classement.
Pour les autorités portuaires, les opérateurs de terminaux et les investisseurs, cette distinction est importante. Un classement permet d’identifier où se concentrent les volumes. À lui seul, il n’explique pas pourquoi.
Une stabilité au sommet
Santos a conservé la première place au cours des trois années de référence du classement comparatif de l’ECLAC : 2019, 2023 et 2024.
Avec 5,48 millions de TEU manutentionnés en 2024, le port a également maintenu un écart substantiel avec le reste du classement régional. Manzanillo est resté deuxième avec 3,92 millions de TEU, tandis que Cartagena Bay a conservé la troisième place avec 3,70 millions de TEU.
Cette continuité est remarquable compte tenu de la profonde transformation de l’environnement opérationnel entre 2019 et 2024.
Le marché mondial du transport maritime conteneurisé a traversé un choc de capacité lié à la pandémie, des niveaux historiques de congestion, des pénuries d’équipements et une flambée exceptionnelle des taux de fret. Il est ensuite entré dans une nouvelle phase de perturbations, marquée par les contraintes liées à la sécheresse au canal de Panama, les attaques affectant la navigation en mer Rouge et une incertitude géopolitique persistante.
Pourtant, le trio de tête régional est resté inchangé.
Juste derrière, certaines positions témoignent également d’une forme de continuité. Callao est passé de la cinquième place en 2019 à la quatrième en 2023, position qu’il a conservée en 2024 avec 3,07 millions de TEU.
Les hubs panaméens et caribéens sont également restés fortement représentés dans le haut du classement. MIT occupait la cinquième place en 2024 avec 2,71 millions de TEU, Balboa la sixième avec 2,63 millions, et Kingston la septième avec 2,52 millions de TEU.
Mais dès que l’on s’éloigne du groupe de tête, la continuité devient nettement moins évidente.
Les véritables mouvements se produisent sous le podium
Lázaro Cárdenas en offre l’un des exemples les plus nets.
Le port mexicain occupait la 15e place en 2019, avant de progresser à la 9e en 2023, puis à la 8e en 2024, avec un trafic de 2,41 millions de TEU. Cela représente un gain de sept places sur la période de cinq ans.
D’autres évolutions sont encore plus marquées.
Colón CCT est passé de la 23e place en 2019 à la 13e en 2023, avant d’intégrer le top 10 régional en 2024 avec 1,58 million de TEU.
Limón, avec APM, est passé de la 26e place en 2019 à la 17e en 2023, puis à la 11e en 2024, atteignant 1,49 million de TEU.
Rodman PSA a suivi une trajectoire ascendante similaire, passant de la 28e place en 2019 à la 15e en 2023, puis à la 14e en 2024, avec un trafic de 1,38 million de TEU.
Ces évolutions représentent des changements substantiels de position relative. Elles montrent que le paysage régional situé sous les plus grands ports peut évoluer rapidement.
Buenaventura présente une trajectoire différente. Le port occupait la 11e place en 2019, a chuté à la 22e en 2023, puis est remonté à la 13e en 2024 avec 1,40 million de TEU. Son évolution illustre pourquoi un classement sur une seule année peut masquer autant qu’il ne révèle : un port peut être en phase de reprise après un recul antérieur plutôt que suivre une trajectoire de croissance continue.
La même prudence s’impose face aux mouvements à la baisse.
Guayaquil occupait la sixième place en 2019 comme en 2023, mais a reculé à la 20e en 2024, avec un trafic déclaré de 1,14 million de TEU. Valparaíso est passé de la 14e place en 2019 à la 19e en 2023, puis à la 25e en 2024. Montevideo a évolué de la 17e à la 16e place, avant de reculer à la 21e.
Ces changements sont significatifs. Mais ils ne doivent pas automatiquement être interprétés comme des pertes durables de compétitivité structurelle.
Les classements montrent les mouvements — pas nécessairement la puissance structurelle
Les classements fondés sur le throughput sont précieux, car ils offrent une mesure claire des volumes de conteneurs manutentionnés dans les ports et zones portuaires. Ils permettent d’observer la concentration des flux, l’échelle relative des installations et les changements de position au fil du temps.
Ils ne constituent toutefois pas une mesure complète de la puissance portuaire.
Deux ports affichant des volumes de TEU similaires peuvent fonctionner dans des contextes très différents. L’un peut dépendre fortement des importations et exportations domestiques liées à un vaste hinterland. Un autre peut tirer une part importante de son activité du transbordement. Un troisième peut combiner des fonctions de gateway et de hub.
Ces différences deviennent déterminantes lorsque les classements évoluent.
Un port peut gagner des volumes grâce à l’expansion du commerce domestique. Il peut aussi progresser parce que les transporteurs concentrent davantage de cargaisons de transbordement sur un hub, introduisent de nouveaux services ou réorganisent les connexions feeder. À l’inverse, un recul dans le classement peut refléter une perte de flux de transbordement, des modifications temporaires de services ou des déplacements ailleurs dans le réseau régional, plutôt qu’une simple détérioration de la demande locale.
Cette question est particulièrement importante dans une région où l’ECLAC identifie le transbordement comme l’un des facteurs expliquant les différences de performance entre les ports.
Elle l’est d’autant plus que les réseaux mondiaux de transport maritime conteneurisé sont en pleine reconfiguration. Le rapport estime que la part combinée des trois principaux transporteurs ou groupements d’alliances est passée de plus de 80 % en 2022-2023 à 61,2 % en 2025, parallèlement à la fin de la structure 2M et à l’émergence de nouvelles configurations.
Pour les ports exposés aux réseaux hub-and-spoke, les évolutions de stratégie des transporteurs peuvent influencer les volumes et les positions relatives. Un classement peut donc refléter simultanément plusieurs forces : la demande commerciale, la capacité des terminaux, la configuration des services, les flux de transbordement et les décisions prises à l’échelle des réseaux.
C’est pourquoi la hiérarchie 2024 doit être interprétée avec prudence.
La permanence de Santos, Manzanillo et Cartagena Bay au sommet témoigne d’un premier cercle particulièrement stable. La consolidation de Callao à la quatrième place ajoute un autre élément de continuité près du sommet.
En dessous, cependant, le paysage concurrentiel est beaucoup plus dynamique. Lázaro Cárdenas, Colón CCT, Limón/APM et Rodman PSA ont fortement progressé depuis 2019. Buenaventura a nettement rebondi par rapport à sa position de 2023. D’autres ports établis ont suivi la trajectoire inverse.
Le classement ne prouve pas que la puissance portuaire en Amérique latine et dans les Caraïbes soit en train d’être entièrement redistribuée. Il montre quelque chose de plus précis : le leadership au sommet reste remarquablement durable, tandis que les positions relatives en dessous sont beaucoup plus mouvantes.
Pour le secteur portuaire de l’Amérique latine et des Caraïbes, c’est peut-être là le signal le plus déterminant des données de 2024.
